di  -  lunedì 26 novembre 2012

Dopo l’interesse suscitato dal precedente post è stata evidente la necessità di modificare il seguito della serie rinviando il volo ipersonico (già annunciato in precedenza) successivamente ad ulteriori post sull’evoluzione della tecnologia aeronautica, che approfondiremo con dei post che evidenzino almeno i tratti salienti di tale evoluzione, decennio per decennio fino ai giorni nostri, il tutto tra aeronautica militare e civile.

DA MACH1 A MACH2 TRA RECORD ED INTERESSI MILITARI

Le imprese precedentemente evidenziate di “Chuck” Yeager e non solo permisero alla tecnologia aeronautica di svilupparsi in maniera rilevante verso il raggiungimento delle alte velocità, unitamente ad un livello di manovrabilità ben superiore a quello dei velivoli utilizzati fino ad allora.

Dal 12 Dicembre 1953, giorno in cui Yeager raggunse Mach2.44 ai successivi aerei militari supersonici la strada è stata breve (temporalmente, non tecnologicamente), infatti negli anni successivi si sono succeduti vari aerei supersonici capaci di volare a Mach2 o poco meno.

Per contestualizzare il periodo storico bisogna evidenziare che in quegli anni stava avvenendo la guerra di Corea (1950 – 1953) e che, in tale scenario, le migliori tecnologie belliche (e quindi anche aeronautiche) videro un ampio impiego.

Proprio da tale impiego nacque la necessità per gli USA di aerei più prestazionali e veloci, capaci di competere con i superiori Mig15 di fabbricazione Sovietica, e da tali necessità venne sviluppato un progetto che durerà fino ai giorni nostri, il Lockheed F-104 “Starfighter”.

Sviluppato in pochissimo tempo, fece il suo primo volo nel 1954 (versione denominata XF-104, prodotta in due soli esemplari) ed iniziò la propria vita operativa quattro anni dopo, nel 1958.

Il velivolo presentava più di qualche vaga somiglianza con un razzo, infatti era caratterizzato da una fusoliera snella (grazie anche al singolo motore, un turbogetto prodotto dalla General Electric denominato J79-GE-11A) e caratteristiche velocistiche e di tangenza di tutto rispetto.

Tra gli aspetti negativi venne da subito rilevata una scarsa manovrabilità, dovuta principalmente alle particolari scelte progettuali che prevedevano una superficie alare estremamente ridotta e di configurazione tale da privilegiare il volo supersonico a scapito di altri fattori.

Il campo di impiego dell’F-104 prevedeva una grande poliedricità (era sostanzialmente un aereo multiruolo), la quale ne consentiva l’impiego sia dal punto di vista dei combattimenti aria-aria che nei bombardamenti, sebbene i limiti di manovrabilità riscontrati lo rendevano estremamente vulnerabile negli scontri ravvicinati.

Va sicuramente segnalato che la caratteristica operativa ottimale dell’F-104 non consisteva tanto nel combattimento ravvicinato quanto piuttosto nella possibilità di raggiungere una quota elevata (era capace di una velocità di salita di 244 m/s, valore piuttosto elevato) dalla quale colpire a distanza gli avversari restando in condizioni di relativa sicurezza, ma l’impiego a 360 gradi che ne venne fatto (compresi attacchi a volo radente) portò a numerosi incidenti che fecero coniare (quantomeno in Italia) l’appellativo di bara volante.

L’F-104 restò in servizio attivo fino al 2004, quando oramai si trattava di una macchina obsoleta nonostante gli aggiornamenti ricevuti nel corso degli anni.

(Lockheed F-104 “Starfighter”)

Contemporaneo dell’F-104 è il Convair F-106 “Delta Dart”, il cui primo volo risale alla fine del 1956 e l’entrata in servizio alla metà del 1959, aereo caratterizzato da una velocità massima estremamente elevata per l’epoca (Mach 2.3) e da grande manovrabilità, frutto di una progettazione raffinata ed indirizzata alla realizzazione di un caccia intercettore ottimale, pertanto destinata ad un ruolo ben definito rispetto all’F-104.

(Convair F-106 “Delta Dart”) 

Era sostanzialmente un’evoluzione del Convair F-102 “Delta Dagger”, aereo supersonico (Mach 1.25), ed erano entrambi caratterizzati da ali a delta e dall’impiego di un singolo motore turbogetto.

(Convair F-102 “Delta Dagger”) 

Di pochi anni più giovane rispetto all’F-104 è il McDonnell Douglas F-4 “Phantom”, il quale ha effettuato il primo volo nel 1958 entrando in servizio operativo nel 1960 (sebbene la McDonnell e la Douglas si siano unite nel 1967, la produzione dell’F-4 Phantom è proseguita per parecchi anni anche successivamente a tale fusione, ed il marchio più famoso al quale è legato è pertanto quello risultante dalla fusione).

(McDonnell Douglas F-4 “Phantom”)

Tale aereo è stato sviluppato sulla base del McDonnell F-3H “Demon”, aereo non supersonico imbarcato, ma rispetto al suo predecessore presenta delle caratteristiche notevolissime riguardo molti parametri operativi, rendendolo uno degli aerei di maggiore successo della storia dell’aeronautica militare, ma da lui ripartiremo la prossima settimana con la nostra rubrica Energia e Futuro, ovviamente sempre su AppuntiDigitali.

15 Commenti »

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  • # 1
    Leo
     scrive: 

    Sul Delta Dagger sarebbe da notare che le protuberanze ben visibili vicino al ugello del reattore sono state aggiunte in modo del tutto posticcio dopo aver chiarito i concetti della “regola delle aree” (v. Wikipedia), vedi ad esempio la differenza con il prototipo XF-92.
    Del 104, aereo impiegato anche in Vietnam, seppur pochissimo, avevo letto che un comandante USA disse sarcasticamente che “aveva la capacità di trasportare una scatola di fiammiferi per la lunghezza di un campo di football”, infatti è rimasto pochissimo tempo con l’USAF. Vide il combattimento anche nella breve guerra Indo-Pakistana, ma non ne so nulla a riguardo.
    C’è però da dire che l’F-104 è appunto figlio del conflitto in Korea, nel quale l’USAF sentiva un certo complesso di inferiorità tecnica contro l’URSS.
    Sul F-106 invece sarebbe da notare che annoverasse missili a testata nucleare, il famoso AIR-2 Genie, tanto era il terrore americano dai bombardieri russi all’epoca.

  • # 2
    overnoise
     scrive: 

    L’F-104 è stato un’abile operazione di marketing degli USA che, avendo vinto la guerra, sono riusciti ad “imporre” a molti membri della NATO l’acquisto dello “spillone”.

    Andava bene per intercettare un velivo, magari con decollo su scramble. Ma per tutto il resto, lasciamo perdere…

  • # 3
    AexSwitch
     scrive: 

    L’F 104, a differenza di quanto si fa intendere nell’articolo, nacque come intercettore puro volto a contrastare la minaccia di ondate di bombardieri o, al massimo, di formazioni di velivoli.
    Sostanzialmente era una piattaforma di lancio per missili aria/aria supersonica, inadatta ai tradizioni ruoli di caccia a causa della scarsa manovrabilità. Solo successivamente alla messa a terra da parte dell’USAF, a causa di un elevato numero di perdite generate dai limiti estremi di questa macchina ( Starfighter non è un nome scelto a caso, visto che durante i collaudi il pilota vide letteralmente le stelle prima di portare in stallo il velivolo per determinare la quota di tangenza massima ), per evitare il disastro economico, la Lockeed iniziò un programma di adattamento della macchina ad altri ruoli, ma sempre con notevoli compromessi.
    In sostanza, anche se può vantare una lunga carriera operativa grazie alla nostra AMI, il Cacciatore di Stelle è stata una macchina figlia del suo tempo, ovvero prima che venissero dislocati i primi sistemi ICBM come vettori per le testate nucleari strategiche.
    Ma i semi per la generazione transonica/supersonica erano stati già gettati ( basti pensare alla famosa serie 100 USAF ) portando presto a macchine come il Phantom ( un re incontrastato per carriera e prestazioni nei cieli NATO ).
    Per inciso nessun caccia/intercettore occidentale è mai riuscito ad eguagliare le prestazioni dello Spillone.

  • # 4
    sidew
     scrive: 

    Mi raccomando, non dimenticare di fare una parentesi sull’ XB-70 Valkyrie…

  • # 5
    AexSwitch
     scrive: 

    … e sul Lockeed SR 71 Blackbird, unico aviogetto militare trisonico occidentale diventato operativo!!

  • # 6
    Spilungo
     scrive: 

    L’SR-71 ha tra l’altro quegli affascinanti turbo/statoreattori (i J58) che funzionano in maniera ‘ibrida’… nonché il loro particolarissimo carburante (ad accensione chimica e non elettrica), per non parlare di tutte le soluzioni che lo rendevano uno stealth 10 anni prima che fosse coniato il termine…

  • # 7
    overnoise
     scrive: 

    Quello con cui Kelly Johnson s’è rifatto dopo il 104. Anche se c’è da dire che il 104 era coerente con le specifiche di progetto di allora. Prima di lui non c’era praticamente nulla con quelle prestazioni…

  • # 8
    saidone
     scrive: 

    “Per inciso nessun caccia/intercettore occidentale è mai riuscito ad eguagliare le prestazioni dello Spillone.”

    Dipende da cosa si intende per “prestazioni”. La maneggevolezza, come già detto, è ben lungi dall’essere al top (e verosimilmente non era nemmeno un requisito).
    Per prestazioni velocistiche e versatilità, i programmi autarchici di Svezia, Regno Unito e Francia hanno prodotto nelle stesse epoche rispettivamente il Draken, il Lightning e il Mirage III.

  • # 9
    AexSwitch
     scrive: 

    Intendevo prestazioni in assoluto come il rateo di velocità verticale…. Il 104 poteva salire praticamente a candela fino a raggiungere la quota di tangenza massima, che tra tutti era la più elevata in assoluto. Tanto è vero che gli spilloni superstiti oggi vengono usati per voli turistici ” sub orbital ” ad alta velocità…

    Riguardo a Clarence ” Kelly ” johnson, penso che non ci sia stato progettista più fervido e fecondo di successi come lui: P 38 Lightning , Constellation e Super Constellation, P 80 Shooting Star ( primo caccia a reazione USAF in servizio operativo portato allo stato di prototipo i soli 7 mesi ), il ricognitore strategico U2 ( ancora in servizio operativo ), il wide body Tristar che combattè la guerra dei giganti dei cieli con McDonnel Douglas e Boeing, sono tutti suoi progetti… Il suo modo di affrontare i problemi e trovare soluzioni dirette ed efficaci, in tempi relativamente brevi, non hanno mai incontrato rivali, se non, forse, in un altro ” grande ” dell’aviazione come Andreij Tupolev.

    Ripeto il 104 fu la risposta delle ” Skunk Works ” di Johnson ad una necessità USAF di un particolare tipo d’intercettore che rispondeva ad una precisa dottrina strategica del tempo: contrastare ad alta velocità e in alta quota i bombardieri diretti su bersagli americani ( proprio negli anni d’oro del 104 i Sovietici cominciavano a dotarsi del Tupolev Tu – 95 Bear, primo bombardiere strategico capace di raggiungere il suolo americano ).

  • # 10
    saidone
     scrive: 

    “Intendevo prestazioni in assoluto come il rateo di velocità verticale…. Il 104 poteva salire praticamente a candela fino a raggiungere la quota di tangenza massima, che tra tutti era la più elevata in assoluto.”

    Da wikipedia:
    “In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di “tempo per altezza” e perfettamente alla pari nel caso dell’accelerazione supersonica a bassa quota.”

    e ancora:

    “Anche la tangenza massima, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata in 26.600 m. Comunque è documentato il fatto che durante un’esercitazione NATO, nel 1984, un F Mk.3 intercettò un U-2, a 26.800 m di quota.”

  • # 11
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ AexSwitch

    L’F 104, a differenza di quanto si fa intendere nell’articolo, nacque come intercettore puro volto a contrastare la minaccia di ondate di bombardieri o, al massimo, di formazioni di velivoli.

    per quanto mi risulta l’F-104 era un aereo multiruolo, se questo poi sia stato dovuto a cambiamenti in corso d’opera piuttosto che ad idee in fase di progetto e sviluppo non saprei, ma dubito possa essere quest’ultima la motivazione

    @sidew & AexSwitch

    Mi raccomando, non dimenticare di fare una parentesi sull’ XB-70 Valkyrie…

    … e sul Lockeed SR 71 Blackbird, unico aviogetto militare trisonico occidentale diventato operativo!!

    …ne parleremo nella prossima puntata che verterà sugli anni ’60

    @ saidone

    diciamo che forse l’unico parametro realmente inavvicinabile dagli avversari dell’-104 era la velocità di salita

  • # 12
    muvideo
     scrive: 

    Grazie a Simone per gli articoli.
    Riguardo all’F104, come e’ stato accennato, proprio
    in Italia possiamo accedere ad una montagna di info
    ed esperienze di prima mano di connazionali che
    hanno lavorato per molto tempo sui “nostri” Starfighters.
    Questo sito contiene molti racconti scritti da piloti:
    http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/racconti.htm
    Per chi ama fare confronti sul campo tra diverse macchine,
    ci sono anche resoconti di prima mano su esercitazioni
    che vedevano confrontarsi gli F104 altri caccia anche moderni:
    http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/tornado.htm
    http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/typhoon.htm

    Fabio.

  • # 13
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ muvideo

    grazie per i link!

  • # 14
    Mede
     scrive: 

    @ muvideo
    grazie, molto interessanti i link.

    devo dire che l’f-104 anche nel mio immaginario di bambino appassionato di aerei da guerra era un velivolo piuttosto strano. sembrava un’astronave missile della fantascienza degli anni 50. Mi piaceva che fosse diverso e che fosse così affusolato ma siceramente preferivo gli “aerei con le ali” :D

  • # 15
    Cesare
     scrive: 

    Se non erro l’F-104 era sopranominato “La bara volante” … e non solo per l’aspetto…

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