di  -  venerdì 12 febbraio 2010

Proprio in questi giorni la Stanford University ha annunciato come Shelley, un’Audi TT adeguatamente equipaggiata, tenterà a Settembre la scalata della Pikes Peak, senza alcun pilota a guidarla.

La Pikes Peak, nome non nuovo per chi amava l’omonima Suzuki Escudo del videogioco Gran Turismo, è una cronoscalata che dal 1916 vede centinaia di partecipanti contendersi la salita da 1400 a 4300 metri su asfalto e sterrato, con 157 curve (fonte Wikipedia) prive di protezione, distribuite su una lunghezza di poco inferiore ai 20 chilometri.

Fonte www.ppihc.com

Shelley seguirà la strada grazie a GPS differenziali (DGPS) in grado di indicare la posizione con scarti di circa due centimetri, mentre sensori d’inerzia e d’imbardata forniranno a complessi algoritmi le variabili necessarie per affrontare le curve in derapata, la stessa tecnica usata dai piloti professionisti su terreni a bassa aderenza.

Sembra quasi di tornare alla disputa Kasparov vs Deep Blue, ma la sfida è solo a distanza: la Pikes Peak International Hill Climb si terrà a Giugno mentre Shelley, che prende il nome da Michèle Mouton, la prima donna a vincere questa competizione, avrà la Pikes Peak tutta per sé subito dopo l’estate.

Una sfida che sembra entrare nel vivo, visto che fino ad oggi le vetture prive di conducente hanno sviluppato velocità medie molto basse: Stanley, la Volkswagen Tuareg progenitrice di Shelley che nel 2005 vinse il DARPA Grand Challenge, impiegò poco meno di sette ore per percorrere gli 11 chilometri di percorso previsto, decisamente troppi se pensiamo alle velocità medie tenute alla competizione, generalmente superiori ai 100 chilometri orari anche nelle classi “produzione”.

Al CARS di Stanford però sono fiduciosi: già nei mesi passati Shelley ha toccato le 130 miglia orarie (circa 210 chilometri l’ora) su un percorso di prova allestito nei pressi di Bonneville, sul lago salato già famoso per i record di velocità.

Questa differenza è dovuta principalmente ai sensori di guida: Stanley prevedeva telecamere montate frontalmente e algoritmi visivi di riconoscimento della strada, Shelley viceversa utilizza il satellite per conoscere in anticipo come affrontare le curve, facendo uso di telemetrie già memorizzate in precedenza per fissare i limiti fisici della vettura.

Non resta che attendere Settembre per sapere chi avrà ragione, nel frattempo Nobuhiro “Monster” Tajima, il detentore del record con un tempo di 10 minuti e un secondo, può dormire sonni tranquilli, almeno fino a quando la sua Suzuki XL7 Hill Climb Special, con i suoi 1000 cavalli, non sarà guidata da un computer.

In tal caso si potrebbe parlare di macchina infernale, o forse no?

12 Commenti »

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  • # 1
    D
     scrive: 

    Preferisco di gran lunga l’idea di poter montare delle telecamere a bordo di un’auto piuttosto che controllarla via gps soltanto che mi chiedo quanto è “bravo” l’algoritmo di riconoscimento della strada. Un conto è seguire una linea ben definita come fanno i robottini, un altro è riconoscere un percorso che non necessariamente è in perfette condizioni.
    Se fosse possibile inserire dentro il silicio cose come l’immaginazione e l’auto conservazione, il sistema di guida cercherebbe di interpretare una strada laddove questa perde i riferimenti classici (striscie ai lati, semafori, guardrail…) e nell’eventualità che non saprebbe bene come muoversi, cercherebbe autonomamente una soluzione basandosi proprio sulla paura che un eventuale danno al veicolo comporterebbe una danno a se stessa esattamente come succederebbe ad una persona.

  • # 2
    TheFoggy
     scrive: 

    Come dimenticare la Mitica Escudo Pikes Peak? Anche se inguidabile.. :S
    Parlando di auto che si guidano da sole, ricordo abbastanza bene la volkswagen golf V gti ++1 (in onore di Herbie!), che, dopo aver percorso un giro di un circuito a bassa velocità e memorizzato il tracciato in memoria, utilizzando dati DGPS, riusciva a percorrere il tracciato nel migliore dei modi e con una varianza pressochè nulla, compensando anche l’usura degli pneumatici e gli imprevisti (acqua, ghiaia, ecc). Ricordo che, da alcuni test, questa Golf, girava circa un secondo più lenta di un pilota ufficiale, ogni 3-4km.. Ovviamente c’era il riconoscimento preventivo del percorso, cosa che forse qui non si può fare.. Inoltre c’è l’incognita del fondo stradale..riprendere un’imbardata su sterrato è ben più difficile che su asfalto..e considerando che le possibilità di errore sono pressochè nulle, è meglio limitare un pochino la velocità! Avessero collaborato con vw, magari avrebbero ottenuto risultati migliori..chissà..magari il prossimo anno! ;)

  • # 3
    davide
     scrive: 

    Vorrei far notare un errore…
    Il cognome del pilota citato non è Nakajima ma bensì Tajima

  • # 4
    mad_hhatter
     scrive: 

    @D: l’hai fatta un po’ troppo semplice, anche per un essere umano. Purtroppo l’istinto di conservazione non basta, altrimenti saremmo tutti piloti provetti. Molte persone, per paura, in situazioni di emergenza che fanno? Chiudono gli occhi e si ammazzano. Serve tecnica ed esperienza. Inoltre i principi di cui parlavi tu sono troppo astratti per essere applicati a un algoritmo. Pensa poi che la visione è ambigua anche per gli essere umani, pensa per una macchina per cui l’interpretazione dell’immagine non è basata sulla semantica degli oggetti percepiti. Tieni comunque presente che già ora i veicoli autonomi sono in grado di decidere in autonomia cosa fare: il problema qui è la rapidità nel prendere la decisione

  • # 5
    D
     scrive: 

    A volte mi chiedo se a livello di elettronica è così complesso imitare il cervello umano. Forse il concetto di transistor non si applica bene a neuroni e sinapsi col risultato che abbiamo tutte queste difficoltà nell’andare oltre alla pura meccanica dei numeri

  • # 6
    Stefano Pepe (Autore del post)
     scrive: 

    Una vecchia disputa tra piloti d’asfalto e di sterrato vede a favore dei rallysti la capacità di saper “leggere” la sede stradale e calibrare la guida in base all’aderenza percepita. Un robot probabilmente può soltanto imitare questa capacità, basandosi appunto su dati telemetrici raccolti in precedenza e uno “switch” tra modalità asfalto e sterrato basata sul GPS.

    Nel caso della Pikes Peak c’è un tratto un cui si guida con il sole negli occhi, qualcosa che provoca un impedimento alla guida anche nei piloti più “skillati”… che sia questo il segreto del successo di Shelley?

    P.s. chiedo scusa per il refuso, adesso il nome del pilota è quello corretto ;)

  • # 7
    cioll
     scrive: 

    Uno dei problemi maggiori (parlo da profano) potrebbe essere quello di riprodurre,usando solo parti elettroniche,la plasticità cerebrale. Alcuni stanno lavorando sui cervelli organici:

    http://www.livescience.com/technology/080814-robot-brain.html

    In futuro potrebbe essere possibile proseguire in tal senso,anche grazie all’ingegneria genetica,ai sintetizzatori di dna..

  • # 8
    ht
     scrive: 

    Magari un giorno una bella sfida…

    http://www.hi-tec.it/index.php?page=ita/products/00_navicontrol/info.htm

    saluti a tutti

  • # 9
    pleg
     scrive: 

    Perche’ mai bisognerebbe ricreare in silicio il cervello umano? La teoria del controllo e’ molto piu’ potente :)

  • # 10
    alejet
     scrive: 

    interessante articolo. Solo vorrei segnalare un’inesattezza: la DARPA challenge vinta dalla Stanford era di 120 miglia circa, e non di 11 km; ciò non toglie che la velocità media comunque fu molto bassa, lontana anni luce da una panda 4×4, figuriamoci da Escudo et similia

  • # 11
    Raskall
     scrive: 

    @ TheFoggy
    Guarda che l’AUDI fa proprio parte del gruppo Volkswagen.

  • # 12
    Ciano
     scrive: 

    Il principale sponsor del gruppo di stanford è la volkswagen.

    http://www-cs.stanford.edu/group/roadrunner/sponsors.html

    E la volkswagen in cambio ha avuto il park-assist. :)

    http://www.volkswagen.com/vwcms/master_public/virtualmaster/it/models/touran/Caratteristiche/parkassist.html

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