di  -  lunedì 8 novembre 2010

Questo lunedì riprendiamo il tema puramente motoristico andando a parlare di un argomento richiesto varie volte nei commenti ai precedenti post, pertanto l’argomento di quest’oggi sarà il Motore a Combustione interna a 2 Tempi.

UN PO’ DI STORIA

La nascita del motore a 2 tempi, così come quella di ogni altra invenzione, è di difficile individuazione in quanto una invenzione è sempre il frutto di un percorso creativo non istantaneo, così come l’individuazione del “padre” dell’invenzione delle volte appare problematica essendo spesso una invenzione il frutto dello sviluppo o dello stravolgimento di un’idea di altri inventori.

Per quanto riguarda il motore a 2 tempi l’invenzione viene attribuita a Sir Douglas Clerk (Glasgow 1854 – 1932), un Ingegnere Chimico Inglese che nel 1879 inventò (e successivamente brevettò nel 1881) appunto questo particolare motore contraddistinto dall’avere una fase attiva durante ogni rotazione completa dell’albero motore, mentre nel motore a 4 tempi si ha una fase attiva ogni dure rotazioni.

Il motore a 2 tempi ha subito varie evoluzioni e miglioramenti, anche se al giorno d’oggi il suo utilizzo in campo stradale risulta fortemente ridotto a causa delle problematiche in termini di emissioni inquinanti che tali motori presentano, mentre risultano ampiamente impiegato in campo marino motori Diesel 2 tempi sovralimentati, i quali presentano però caratteristiche costruttive molto particolari che si discostano dai motori a 2 tempi comunemente conosciuti.

TIPOLOGIE E CARATTERISTICHE

Esistono due tipologie di motori a 2 tempi, ognuna delle quali è caratterizzata da soluzioni che ne rendo l’impiego maggiormente od esclusivamente adatto a particolari campi di impiego.

La caratteristica distintiva per i motori a 2 tempi fa principalmente riferimento alla “velocità di rotazione” del motore, distinguendo tra motori a 2 tempi veloci e motori a 2 tempi lenti.

Questa classificazione porta ad individuare due famiglie che si differenziano di fatto in maniera sostanziale soprattutto per il conseguente campo di impiego e per il tipo di alimentazione del motore, infatti i motori a 2 tempi veloci sono i classici motori impiegati principalmente nei motocicli ed utilizzano come combustibile benzina, mentre i motori a 2 tempi lenti sono motori generalmente alimentati con combustibili pesanti quali il Gasolio, e sono definiti motori Diesel.

Il campo di applicazione principale di questi ultimi è rappresentato dalla propulsione navale, così come dalla generazione stazionaria di energia elettrica.

Nei motori a 2 tempi si ha una fase attiva (la combustione) ad ogni rotazione completa dell’albero motore, e per quanto visto in occasione dei post sui motori a 4 tempi, risulta necessario sovrapporre le varie fasi in modo da rendere possibile questa maggiore frequenza della fase di combustione.

La sovrapposizione delle fasi si ripercuote ovviamente sulla geometria del motore, in maniera differente tra motori lenti e veloci, ma conservando sempre delle differenze sostanziali rispetto ai motori a 4 tempi, in particolare i motori a 2 tempi dispongono di luci per il passaggio della carica (fresca e/o combusta) che vengono aperte e chiuse direttamente dal pistone, imponendo quindi una rigida dipendenza della fasatura da tale moto.

I MOTORI A DUE TEMPI VELOCI

Lo schema generale di un motore 2 tempi veloce è rappresentato nella seguente figura:

L’aria ed il combustibile vengono premiscelati ed aspirati in genere nel carter, il quale assume il ruolo di “parziale sovralimentatore” dal momento che durante la fase di discesa del pistone, questo opera una compressione della carica accumulata nel carter (per questo motivo anche chiamato “carter-pompa”) forzando il ricambio attraverso la successiva apertura della luce di lavaggio (collocate a sinistra nel disegno).

Per quanto riguarda la fase di lavaggio sono stati sviluppati diversi concetti che portano il flusso a percorrere traiettorie differenti, ma una trattazione di tale argomento risulterebbe abbastanza lungo dovendo entrare nel merito dei benefici e dei limiti di ogni soluzione.

In questa immagine è invece possibile vedere le luci lungo l’asse del cilindro:

Nell’immagine a destra è rappresentata la fase di scarico-travaso, ovvero la fase nella quale, al termine dell’espansione si ha l’apertura ad opera del pistone della luce di scarico e con una certa sovrapposizione si ha il travaso, ovvero il passaggio della carica fresca dal carter-pompa al cilindro.

La particolare forma del pistone si rende in genere necessaria per separare adeguatamente i due flussi evitando che ci siano dei fenomeni di perdita di carica fresca allo scarico, così come evitare l’incompleta espulsione della carica esausta.

Alle luci in genere vengono aggiunte delle valvole, di tipo lamellare o rotante, per permettere di ottenere una fasatura asimmetrica, ed ognuna delle soluzioni presenta vantaggi e svantaggi reciproci che ne determinano la scelta caso per caso.

I motori a due tempi veloci hanno avuto un largo impiego in passato, mentre in tempi recenti il loro utilizzo si è circoscritto sempre più ed ad oggi è ristretto prevalentemente nell’ambito dei ciclomotori, e questo è avvenuto a causa della difficoltà per questi motori di evitare che una certa quota di gas freschi vengano direttamente bypassati allo scarico con peggioramento pertanto del consumo, ed inoltre per via della contaminazione della carica fresca con l’olio di lubrificazione che porta ad avere emissioni inquinanti troppo elevate.

Lo sviluppo dei motori 2 tempi pertanto risente di questo sempre più scarso impiego, anche se è realistico ritenere che questa tipologia di motori presenti margini di miglioramento troppo esigui (si pensi ai limiti legati alla forma del pistone ed alla “rigidezza” della fasatura) se paragonata con i motori 4 tempi i quali, avendo una netta distinzione tra le varie fasi, permettono una maggiore possibilità di intervento.

Tra i pregi del motore a 2 tempi si deve ovviamente ricordare la maggiore densità di potenza e l’affidabilità, quest’ultima dovuta alla maggiore semplicità di un motore 2 tempi rispetto ad un motore 4 tempi

I MOTORI A DUE TEMPI LENTI

I motori a 2 tempi lenti, come detto in precedenza, vengono utilizzati principalmente nell’ambito della propulsione navale e produzione di energia elettrica, e sono caratterizzati da bassi regimi di rotazione e dall’adozione del ciclo Diesel, o meglio, del ciclo Sabathé.

Questi motori adottano in genere una pompa di lavaggio (anche se sarebbe corretto chiamarla compressore) in genere di tipo volumetrica, e pertanto non utilizzando il carter-pompa non sono afflitti dai problemi di contaminazione della carica fresca con l’olio lubrificante.

Anche le luci di scarico vengono eliminate e si impiegano delle normali valvole a fungo.

Uno schema tipico è il seguente:

Questi motori presentano ottimi valori di rendimento, anche in virtù delle condizioni operative alle quali lavorano, caratterizzate da un basso numero di giri e dalle caratteristiche del carico generalmente ad essi accoppiato.

Esistono anche motori a due tempi Diesel per impieghi di autotrazione, ma tale applicazione è sempre meno impiegata salvo mezzi particolari (come ad esempio alcuni mezzi militari e mezzi pesanti civili).

Anche per quest’oggi è tutto, rinnovo l’appuntamento a lunedì prossimo sempre su AppuntiDigitali, sempre con la rubrica Energia e Futuro.

28 Commenti »

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  • # 1
    Pozzame
     scrive: 

    GRAZIE!!!!!!! :P

  • # 2
    rsv4
     scrive: 

    è un peccato che non si possa risovere facilmente il problema delle emissioni inquinanti, perche a parte quello con i 2t si possono fare delle moto eccezionali, io sbavo ancora dietro a esemplari illustri come la yamaha rd500, la suzuki rg500 o la aprilia rs250. adesso ci sono ancora delle aziende artigianali che ne producono per uso in pista, come questa:
    http://www.twostrokeshop.com/Aprilia_RS500_2008.htm
    con 130cv per 115kg in ordine di marcia è un peso piuma con una potenza formidabile rispetto alle moto 4T in commercio, e che si tratta di un bicilindrico prodotto artigianalmente da una piccola casa, se facessero un V4 a due tempi come si deve, con materiali, tecnologie ed elettronica moderni darebbe paga a tutte le 1000 a 4T.

    ok che la direzione presa è quella, pero dispiace non vedere piu moto fatte in un certo modo.
    anche le mitiche 125 sportive anni ’90 stanno sparendo, hanno fatto la RS125 a 4T e la mitica 2T resterà in listino per non molto ancora (http://www.motoblog.it/post/26859/aprilia-rs4-50-e-125-2011)… che dire, ormai è la fine di un’era.

  • # 3
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ Pozzame

    E di ché… non ricordo chi tutto avesse richiesto un post sui due tempi ma ricordo che le richieste erano state tali non non potermi esimere… comunque anche il prossimo sarà sui due tempi…

  • # 4
    Filippo1974
     scrive: 

    @ Simone Serra

    Uno dei richiedenti ero io :-) Il mio desiderio è stato prontamente esaudito, vedo.

    Resta “scoperta”, se proprio vogliamo, la nicchia dei Diesel 2T in ambito aeronautico. Da quanto ho letto in giro c’è parecchio fermento in questo settore, con idee alquanto originali come ad esempio questa:

    http://www.amtonline.com/publication/article.jsp?id=4434&pubId=1

    Ciao
    Filippo

  • # 5
    Pozzame
     scrive: 

    Complimenti per la chiarezza e precisione nell’esposizione. :)
    Vorrei porre alcune questioni che mi sono tornate alla mente leggendo:

    1) Ricordo che qualche anno fa avevo letto di una vespa che montava un motore 2T ad iniezione, mi pare la ET2.
    Avevo anche letto pareri contrastanti, chi lamentava prestazioni peggiori, chi continui guasti.
    Come funziona esattamente quella tecnologia?
    Dovrebbe avere maggiore efficienza, riducendo la carica fresca “sfuggita” allo scarico, e inquinare nettamente meno, grazie al mancato inquinamento con l’olio della miscela aspirata.
    Dico bene?

    2) Un’altra distinzione particolarmente significativa per i motori 2T veloci, anche se non limitata ai soli 2T, è quella tra motori superquadro e sottoquadro.
    Ricordo che venivano anche utilizzati in ambiti differenti, ad esempio le moto stradali e cross (e derivate, enduro, motard, etc) erano categoricamente superquadro, mentre spesso si usavano i sottoquadro per il trial, che si avvantaggiavano della migliore resa ai regimi inferiori.
    A cosa sono dovute queste differenze nell’erogazione?

    3) I 2T più vecchi erano ad aspirazione nel cilindro, a fronte di una maggiore semplicità presentavano potenze specifiche ridotte.
    Solo per via della mancanza dell’effetto di sovralimentazione o anche per altri motivi?

    4) Sarebbe interessante, magari in un post apposito, saperne di più degli effetti che si generano all’interno dell’espansione.
    Mi sono sapere chiesto come potesse intervenire in modo così marcato sull’erogazione.

    5) Dal primo schema contenuto nel post si vede come il celo del pistone sia particolarmente “a punta”.
    Non è il primo schema che vedo così, ma nella realtà non ho mai incontrato pistoni con quella forma (non che ne abbia visti molti), neanche tra motori ad alte prestazioni.
    Mi chiedevo come facessero quelli con una superficie semplicemente convessa ad indirizzare i gas in modo da favorire il lavaggio.

    Grazie davvero per questo post, mi ha riportato alla mente tanti ricordi di gioventù. :’-)

  • # 6
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ Filippo 1974

    Ho visto il link… non so se c’è da farne un post ma qualcosa ancora si può dire… anche in virtù dell’interesse che Bill Gates ha manifestato verso i motori a due tempi e sembra stia investendo in tal senso… credo che ritorneremo sull’argomento 2T, magari sul diesel… ovviamente i link ed i suggerimenti sono ben accetti…

    @ Pozzame

    1)devo informarmi… se hai link sono i benvenuti…
    2)la cilindrata è data dalla superficie interna del cilindro moltiplicata per la corsa… pertanto a parità di cilindrata se aumenti la corsa devi ridurre la superficie (e quindi l’alesaggio) e viceversa.
    Questo porta a conseguenze sul regime di rotazione (a parità di altri parametri, soprattutto fluidodinamici) che per un motore superquadro (corsa corta) può essere (ma sempre se altri parametri lo consentono) superiore a quella di un equivalente quadro (corsa = alesaggio) o sottoquadro (corsa lunga).
    Ci sono anche delle conseguenze sulla scomposizione delle forze, perché la forza dovuta alla pressione sul pistone si scompone in ogni istante nelle sue componenti lungo la biella e perpendicolare ad essa, forza che è poi l’origine della coppia (moltiplicata per il braccio, ovvero la manovella)
    3)il motivo principale è sicuramente la mancanza della “sovralimentazione” dovuta al carte pompa, ma ovviamente anche ad una costruzione meno sofisticata
    4)è già previsto…lunedì prossimo
    5)il discorso sulla forma del cielo del pistone è complesso in quanto è strettamente legato al tipo di lavaggio impiegato… la geometria del pistone è strettamente collegata alla geometria del condotto di lavaggio, pertanto con opportune inclinazioni di quest’ultimo si evita il pistone con il deflettore… cercherò di ritornarci magari con un post apposito… (ricordatemelo!!!)

  • # 7
    rsv4
     scrive: 

    per quanto riguarda i 2T a iniezione ricordo il Ditech dell’Aprilia, che viene usato tutt’ora sullo scooter RS50:
    http://www.renatogiussani.it/varie/DITECH%20APRILIA.htm
    ricordo che a quei tempi prometteva bene, poi non ho piu seguito.
    oggi come è messa questa tecnologia?

  • # 8
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ rsv4

    Onestamente non mi sono interessato a queste tecnologie, magari se trovo un po’ di materiale potrò scrivere qualcosa, ma non dimentichiamo che non si tratta di stravolgimenti del 2T, e che le dichiarazioni delle case sono poi in genere ridimensionate dalla realtà… e quindi soluzioni sulla carta valide vengono poi abbandonate perché i problemi da risolvere richiedono soluzioni che si raggiungono con maggiore difficoltà

  • # 9
    ucce
     scrive: 

    rispondendo al punto 2 sollevato da Pozzame:

    la distinzione quadro, sottoquadro e superquadro NON si applica, o quantomeno limitatamente, ai motori 2T, poiché sono tutti quadri (o vicini ad esserlo). Il motivo è semplice: la distribuzione nel motore a 2T viene svolta come detto dal pistone che va a coprire le luci, comprimere la miscela, etc etc. Nel calcolo della cilindrata la corsa influisce in ordine 1 (quindi linearmente) mentre l’alesaggio influisce in ordine 2 (esponenzialmente). Dovendo MASSIMIZZARE (almeno nel campo delle alte prestazioni) l’ampiezza delle luci (la cui area ovviamente dipende dalla loro larghezza * la loro altezza) appare ovvio come al crescere della corsa la superficie a disposizione delle luci aumenti più velocemente che al crescere dell’alesaggio. Inoltre a parità di portata della carica fresca (e quindi di cilindrata) alesaggi minori consentono fasi di lavaggio più efficaci. Questo spiega il buon rendimento offerto dai motori 2T “lenti”. Al contrario quando si cerca potenza e si può sacrificare la coppia (moto) si sacrifica quanto più possibile la corsa per avere un motore “veloce”, limite che sopraggiunge nei 2T con rapporti corsa/alesaggio nell’ordine di 0,95-0,97 (mentre i 4T si possono spingere anche sotto 0,5). Per questo motivo l’equilibrio, in campo motociclistico, è “QUADRO” ;)

  • # 10
    rsv4
     scrive: 

    #9
    Questo punto pero mi sembra un cambiamento importante rispetto a un 2T a carburatori:

    L’innovazione fondamentale del motore DITECH risiede nel fatto che la benzina non entra più mischiata al lubrificante nella camera di manovella, come nel propulsore due tempi, ma è immessa direttamente in camera di combustione da un iniettore.
    Tutto il processo è controllato elettronicamente da sensori collegati a una centralina.
    In un propulsore due tempi tradizionale, la fase di lavaggio della camera avviene con la miscela, lasciando che molta benzina e olio incombusti siano immessi direttamente nello scarico e quindi nell’ambiente (maggiore inquinamento e consumi).
    DITECH effettua il lavaggio della camera solo con aria, garantendo l’ingresso della miscela solamente a luci di scarico chiuse.

    I dati della case sono sempre gonfiati, pero un mio amico ce l’aveva e perlomeno i miglioramenti sulll’accelerazione e la qualità dell’erogazione te li posso confermare, e come consumi almeno 40km con un litro mi sembra che li facesse.

    Per quanto riguarda le emissioni ridotte dell’80% rispetto a un 2T a carburatori non so se è vero, pero non avrei difficolta a crederci visto che non viene bruciato olio e la miscela entra con le luci di scarico chiuse.

    Mi sembra una buona soluzione, credo che non venga usata perche il costo non vale la candela visto che i 50 2T a carburatori sono semplici ed economici, fanno il loro sporco lavoro e la gente non ha tante pretese da un cinquantino.
    Pero sarebbe interessante vederla su scooter o motorette 125 o 250…

  • # 11
    rsv4
     scrive: 

    intendevo quotare il #8, sorry..

  • # 12
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ rsv4

    Sul fatto che non bruci olio ho i miei dubbi… puoi anche evitare la miscelazione olio-benzina, ma di fatto l’aria entrando nel carter pompa si contamina… quindi sicuramente c’è un miglioramento sul fronte consumo olio (e conseguente inquinamento) ed una riduzione dei consumi, ma non in maniera completa.
    Poi onestamente non conosco i dettagli di questa soluzione, avendo maggiori dettagli tecnici ci si potrebbe spingere in un’analisi appunto tecnica vera e proprio

  • # 13
    rsv4
     scrive: 

    Io avevo capito che nel ditech l’aria non entra nel carter pompa ma viene spinta nell’iniettore da un compressore a 5 bar collegato all’albero motore, mentre il carter viene riempito di olio e viene usato solo per la lubrificazione.
    Inoltre la miscela aria-benzina viene spinta dall’iniettore mentre le luci di scarico sono chiuse.

    Può essere che ho capito male io, pero se fosse cosi in teoria non dovrebbe venire bruciato olio e disperdersi carburante incombusto nell’aria.

    In mancanza di informazioni piu specifiche è un po un discorso campato per aria, magari dopo cerco qualche link piu dettagliato.

  • # 14
    rsv4
     scrive: 

    Ho trovato qualche dettaglio in piu, sembra che sia come avevo capito io:

    Tra le soluzioni più recenti ricordiamo il sistema della Orbital Engine, adottato da Aprilia su alcuni suoi scooter da 50 cc., basato su una tecnica di iniezione assistita da aria compressa, in grado di incrementare l’atomizzazione del combustibile. Il sistema ha dimostrato di poter rudurre notevolmente consumi ed emissioni inquinanti, ma al prezzo di una notevole complicazione meccanica. Basti pensare alla necessità di dover adottare un compressore volumetrico per la produzione di aria compressa su di un motore da 50 cc. e alla presenza di ben due “iniettori”, quello vero e proprio per l’iniezione della benzina in una precamera di miscelazione ed uno che mette in comunicazione la camera di miscelazione con la camera di combustione. Entrambi gestiti con una centralina di comando. Questo mostra il notevole livello di complicazione e il conseguente aggravio dei costi di produzione e manutenzione.

  • # 15
    Pozzame
     scrive: 

    Questo articolo è molto interessante:
    http://www.ultramotard.com/articoli/2925.html

    Non so se è ridondante con quello indicato da rsv4, dato che dal lavoro non posso raggiungerlo.

    Molto rincuorante la frase finale. :-D

  • # 16
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ rsv4

    Da quello che ho letto sembra che l’aria compressa aiuti il getto di combustibile, non che sostituisca per intero l’aria aspirata… poi onestamente non saprei.

    @ rsv4 & Pozzame

    In quell’articolo ci sono varie soluzioni comunque interessanti, anche se una discussione non superficiale sarebbe abbastanza complessa e richiederebbe inoltre delle informazioni tecniche appena accennate nel link.

  • # 17
    sbaffo
     scrive: 

    anche la Honda aveva fatto uno scooter a due tempi 125 o 150 che era ecologico quanto un 4 tempi catalizzato, mi pare della serie Forsight, anch’esso poi scomparso mi sembra…

  • # 18
    Alessio Di Domizio
     scrive: 

    Grazie a Simone per l’ottimo post. Vorrei solo ricordare ai centauri qui presenti la mitica ma sfortunata Bimota V2 e la terribile Ossa Byra, 1000cc per 4 cilindri, 115 cavalli incazzati tipo re nero di Raul, 240kmh nel 1972… :-P

    http://hem.passagen.se/ossa/ossa4.htm

  • # 19
    eco 07
     scrive: 

    se vi può interessare io il primo sr 50 ditech lo posseggo sempre.. lo uso poco solo in estate ma va.. per l’inquinamento non so in termini di co2 quanto sia.. però è euro 1 e in città nn potrei entrarci.. però a dispetto dei carburatori non fa mai fumo.. per i consumi la casa dichiara 50km/l a 30km/h o 30km/l a 50km/h questo naturalmente per via del fermo sul variatore che ne limita la velocità e aumenta i consumi.. levati i fermi ha una buona erogazione e a una velocità di 60/70 km/h i consumi sono sui 30km/l.. peccato che sia stato sempre visto in cattiva luce per via dell’iniezione con la gente che diceva che dava problemi.. a me invece mai un guasto.. e faccio le corna :D

  • # 20
    rsv4
     scrive: 

    RD500 on early morning…
    certo che non hanno tutti i torti ad averle bannate dalle strade!

  • # 21
    Marco
     scrive: 

    @Alessio
    @Simone
    “la terribile Ossa Byra, 1000cc per 4 cilindri, 115 cavalli”

    Alessio mi da’ un ulteriore spunto: con degli scarichi come quelli in foto, un 2T ha rendimenti piuttosto bassi (in effetti la potenza specifica non è molto diversa da quella di un buon 4 cilindri 4T stradale di quell’epoca).
    Prima dell’introduzione dello scarico “ad espansione” (con cono e controcono) il 2T non veniva neppure considerato nel mondo delle competizioni (pur non essendoci vincoli regolamentari che ne limitassero la cilindrata). Fu la tedesca (dell’est) MZ ad introdurlo, soluzione poi mutuata e consacrata al successo dai giapponesi.

  • # 22
    Alessio Di Domizio
     scrive: 

    @ Marco e Simone
    Sempre a proposito di scarichi 2T, credo che dopo l’introduzione dell’espansione un ruolo fondamentale sia arrivato dalle valvole parzializzatrici. Mi pare di ricordare tuttavia che queste non fossero impiegate negli intrattabili 500 2T da cross e servissero piuttosto a irrobustire la curva di coppia di motori con bassa cilindrata unitaria.

  • # 23
    rsv4
     scrive: 

    Ho letto un articolo su Superbike in cui dicono che in linea teorica l’iniezione diretta sul due tempi puo renderlo pulito quanto un quattro tempi, in quanto il lavaggio viene fatto solo con l’aria, la benzina viene spruzzata nel cilindro con la luce di scarico chiusa e la lubrificazione avviene con l’olio nel carter senza che venga bruciato. Sembra perfetto ma purtroppo in pratica non funziona perche gli iniettori attuali non riescono a stare dietro al ciclo del due tempi, è troppo veloce e non c’è abbastanza tempo perche il carburante si atomizzi per bene nella camera di combustione.

  • # 24
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ rsv4

    Onestamente non saprei… non seguo molto i due tempi e non conosco nel dettaglio le problematiche di iniettori che verrebbero utilizzati… ma onestamente dubito che il problema sia tutto là…

  • # 25
    Andrea
     scrive: 

    Scusate
    sono un’appassionato e spero di poter dare uno spunto logico per capire il perche’ l’iniezione diretta nn venga utilizzata nei motori 2T.
    Considerando sempre il classico motore 2T dobbiamo sempre tener presente che il fluido respirato dal motore passa Comunque dal carter e se si volgiono lubrificare i componenti in movimento sara’ necessario quanto meno nebulizzare dell’olio nell’aria aspirata. E’ ovvio che quella stessa aria sara’ travasata sul cielo del pistone al pmi e di conseguenza anche l’olio diffuso nell’aria. Esiste un solo modo per rendere il 2T Pulito, creare un motore con lubrificazione forzata e separata dal fluido comburente!
    Lo SPEC ENGINE e’ quanto di piu’ vicino si possa aver fato fino ad ora per risolvere il problema dell’inquinamento dei motori 2T.
    Cioe’ contenere tutti gli organi in movimento all’interno del pistone stesso in modo che gli elementi di tenuta possano contenere e confinare l’olio di lubrificazione, ma questo nn e’ facile. Io forse ci sono riuscito disegnando un motore con pistone parallelepido a doppio effetto.

  • # 26
    Zavatta romano
     scrive: 

    Da un motore a 2 tempi si può ottenere una potenza maggiore del 40 per cento in più rispetto a un 4 tempi di pari cilindrata. Un motore 750cc se progettato bene metterebbe in crisi gli attuali 1000 motogp. Poi si dovrebbe ricorrere all’elettronica per consentire ai piloti di gestire tutta questa potenza. Se le attuali motogp hanno più o meno 250 cv e le vecchie 500 2t quasi 200, si può pensare che un nuovo motore 750 2t potrebbe erogare 260 270 cv. Se vogliamo essere pignoli si può dire che nei motori spinti il pistone dei 2 tempi ha una minore durata.

  • # 27
    Luca D'Ubaldi
     scrive: 

    Eppure mi risulta che eventuali probl.i di inquinamento specialmente dei due tempi a miscela siano stati risolti con l’applicaz.dell’iniezione del carburante.Per questo sono ritornati in auge sulle moto da cross ed enduro.

  • # 28
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @Luca D’Ubaldi

    l’iniezione del combustibile evita la preparazione della miscela (cosa che però era già caduta in disuso molto tempo fa quando ancora si usavano i carburatori) e consente una fase di iniezione calibrata in modo da avere minori fughe di combustibile verso lo scarico… in effetti sono tutto sommato diversi dai vecchi due tempi, ma comunque il loro ritorno in auge è piuttosto marginale, perché oramai i motori 4 tempi sono una realtà anche su cilindrate piccole

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