di  -  giovedì 3 luglio 2008

mercedes_diesotto.jpgCol petrolio agli sgoccioli, le case automobilistiche si stanno preparando per sopravvivere ai cambiamenti imminenti. Da qualche anno fioriscono prototipi con ogni tipo di motorizzazione alternativa, non senza qualche timido sbocco nella produzione in serie, come la Prius o la Honda ad idrogeno.

Vi sono poi delle new entry nel mercato automobilistico, che puntano tutto sui venti di cambiamento, che ambiscono al titolo di capostipiti del cambiamento, come la Tesla Roadster. A rompere gli indugi una volta per tutte però potrebbe essere la Mercedes, che con dichiarazioni a dir poco coraggiose mette in guardia tutta la concorrenza, soprattutto GM, Toyota e Honda, che molto stanno investendo per la loro immagine ecologica.

Nel 2015 (cioè fra meno di 7 anni) la Mercedes smetterà di produrre auto mosse da combustibili fossili. Ma è un obiettivo realmente perseguibile?

È una bella domanda, difficile capire cosa nascondono nel cilindro le case automobilistiche, ma si può sperare in un successo se si considera che esistono una gran quantità di brevetti, nei settori più disparati, che sarebbero utilissimi allo scopo ma che fin’ora non si sono visti nei prototipi.

Nei piani del costruttore vi sarebbero soprattutto motorizzazione elettriche, mosse da batterie sempre più capienti o da fuell cell e motori a scoppio ad alta efficienza, capaci di funzionare con biocarburanti.

Quello che si sa è che da qui al 2015 sarà sicuramente lanciata una versione della Smart completamente elettrica e che sotto i cofani dei modelli di Ingolstadt Stoccarda arriverà sicuramente il DiesOtto.

Il DiesOtto, anche se non ha un gran bel nome è un motore a combustione interna innovativo. Si alimenta con benzina ma può funzionare come un diesel. I motori a benzina, raggiungono compressioni basse rispetto ai motori a gasolio e la combusione avviene grazie all’acensione delle candele poste sulla testa del cilindro. Nei diesel la compressione data dalla salita dei pistoni è considerevolmente più alta (anche se in calo negli ultimi anni grazie alle moderne tecniche di iniezione) e l’accensione del combustibile è causata dalla pressione stessa.

Il DiesOtto ha un innovativo meccanismo che permette di variare la compressione all’interno delle camere di scoppio. All’avviamento, durante le forti accelerazioni e in tutte le situazioni di forte carico per il motore, questo funziona come un normale motore a benzina, mentre quando la richiesta di potenza è bassa, il rapporto di compressione viene aumentato, le candele spente e la benzina inizia a detonare per autocombustione aumentando enormemente l’efficienza.

I motori a gasolio tradizionali sono più efficienti dei benzina perché lavorano a pressioni e temperature più alte, ma a parità di valori di funzionamento la benzina è più efficiente. Il DiesOtto permetterà consumi ed emissioni da riferimento in condizioni di guida rilassata, con l’ulteriore vantaggio di essere meno dannoso per la salute di un moderno diesel common rail.

Il DiesOtto è stato presentato a settembre su una coraggiosa (in pieno stile Mercedes quindi) concept car, dalle linee stravaganti ma precorritrici di quello che sarà il futuro corso stilistico-meccanico dell’auto (se ve ne sarà uno), Una grossa e pesante auto di rappresentanza completa di qualsiasi cosa umanamente desiderabile da un auto confortevole. Con il DiesOtto la F700 (questo il suo nome) percorre fino a 18 km con un litro di benzina. Il motore è in versione da 1.800cc sovralimentato, capace di 236 CV e ben 400 NM di coppia massima.

Chiudo con il video di presentazione del prototipo F700:

22 Commenti »

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  • # 1
    AGIP
     scrive: 

    “Quello che si sa è che da qui al 2015 sarà sicuramente lanciata una versione della Smart completamente elettrica e che sotto i cofani dei modelli di Ingolstadt arriverà sicuramente il DiesOtto.”

    Questa frase mi ha confuso un po. La Mercedes non è a Stoccarda? A Ingolstadt non c’è l’Audi? E comunque se la Mercedes dice di voler abbandonare entro il 2015 i combustibili fossili possibile che si metta a sviluppare ora un motore complesso come il “diesotto” a benzina? Investono tempo e denaro nello sviluppo di un motore che abbandoneranno dopo pochi anni?

  • # 2
    Giulio
     scrive: 

    Io credo che il problema delle automobili sia l’efficienza del motore… E quello a scoppio ne ha una scandalosa, che sia diesel o benzina.
    Si dovrebbe trovare qualcosa di alternativo, ma nemmeno è giusto, secondo me, andare a fare “benzina” alla centrale nucleare, perché a quel punto le scorie, o l’anidride carbonica, la buttano nell’aria le centrali.
    La cosa migliore sarebbe trovare una vera energia pulita… Ma il sistema per farlo… Boh!

  • # 3
    AGIP
     scrive: 

    Giulio tutto ok tranne per il fatto che le centrali nucleari producano anidride carbonica.

  • # 4
    Jackari
     scrive: 

    Concordo con AGIP. A Ingolstadt c’è l’Audi e non la Mercedes. Altrettanto interessante l’osservazione sul DiesOtto e l’abbandono dei combstibili fossili. Sarebbe del tutto incocepibile spendere ora miliardi di euro in ricerca per un motore innovativo da dismettere nel giro di un lustro o poco più

  • # 5
    Pietro
     scrive: 


    Giulio tutto ok tranne per il fatto che le centrali nucleari producano anidride carbonica.

    E scorie…

  • # 6
    iro
     scrive: 

    un’aumento del’ efficienza dei motori a combustibili fossili è necessario, e già da alcuni anni si va parlando di motori con caratteristiche analoghe (ricordo un articolo apparso su “Le Scienze” alcuni anni orsono) ma il problema di fondo permane: i motori a combustione interna raggiungono delle efficienze minori rispetto a quelli elettrici (non ricordo quanto, mi aiutino gli ingegneri in ascolto) pertanto se davvero si vuole migliorare la situazione bisognerà convertire rapidamente la mobilità verso tali sistemi
    Inoltre anche se si utilizzassero solo centrali a carbone 8inquinanti certo) il fatto di concentrare in poche strutture l’emissione di inquinanti e Co2 permetterebbe di utilizzare economie di scala macroscopica e pertanto applicare tali “gossi inquinatori” tutta una serie di tecnologie verdi impossibili da implementare in macchine per l’uso privato come ricaptazione di co2 in depositi sterranei e simili.

  • # 7
    ilruz
     scrive: 

    A sentire il coro di bombaroli che cerca le centrali nucleari, sembra quasi che l’uranio salti fuori dalla terra da solo e si raffini e vada in centrale gratis, senza uso di altri carburanti.

    La soluzione “energetica” definitiva al momento non e’ legata ad una singola tecnologia, ma passa per … un po’ di tutto, incluso il consumo ridotto. Se si volesse DAVVERO abbattere la CO2, basterebbe abbassare la fornitura per utente di 500/1000 watt: la restante basterebbe in abbondanza e ti costringerebbe ad un uso consapevole.

    Al momento, per aumentare la capacita’ di richiesta di potenza c’e’ solo il carbone … e stop. Il petrolio e’ troppo “politico”, come il gas: aspetto di vedere la prossima nave gasiera che esplode, per mano del terrorista statistico di turno.

    Pero’ grazie al signore ci sono le centrali nucleari, vere salvatrici dell’umanita’. Per l’installazione delle prossime tre consiglio i soliti posti, Arcore, Ceppaloni e Montecitorio.

    Nel mentre, chi abita vicino al mare pensi ad un impianto combinato fotovoltaico/eolico. Gli altri inizino a estrarre uranio dai gerani.

  • # 8
    AGIP
     scrive: 

    Una centrale a ciclo combinato arriverà al max al 50% di rendimento, un 80% è la rete di distribuzione, 90 la batteria dell’ auto e 90 il motore elettrico. 100*0.5*0.8*0.9*0.9= circa un 30% di rendimento globale di una macchina elettrica. Però hai il vantaggio di recuperare energia durante le decelerazioni che non ti so quantificare ma non sarà poco.
    Un motore a combustione interna volumetrico ha come rendimento massimo un 25% che se non ricordo male è al regime di rotazione della max coppia. Il che vuol dire che come rendimento medio stai molto sotto al 25%.

  • # 9
    iro
     scrive: 

    @ agip
    ma nei tuoi conti di rendimento per quanto riguarda l’elettrico hai messo tutta la filiera, nel benzina no, se metti l’efficienza di raffinazione del greggio si scende ancora più sotto, aggiungi il trasporto delal benzina dalle raffinerie ai distributori (arduo quantificare) e il gioco è fatto!!!

  • # 10
    Enrico (Autore del post)
     scrive: 

    @ AGIP e Jackari

    Avete ragione, perdonatemi il lapsus. Correggo subito il post.

  • # 11
    Boris
     scrive: 

    Sono d’accordo con ilruz, quando parla di riduzione dei consumi. Però credo che il nucleare, come soluzione a medio termine (da qui a trent’anni, intendo) non sia da butare via.
    Ciao
    Boris

  • # 12
    Enrico (Autore del post)
     scrive: 

    @Boris
    [OT]
    Boris ci vogliono come minimo, ma proprio minimo 10 anni per costruire una centrale nucleare, e poi 40 anni (sempre rimanendo ottimisti) per ripagare gli investimenti (con sovvenzioni pubbliche, altrimenti sarebbe in costante perdita).
    Per poi dover trattare le scorie per l’eternità.
    Non direi che è una buona soluzione a medio termine.
    [/OT]

  • # 13
    Marco
     scrive: 

    A tutti pare che questi della mercedes siano pazzi….ma nessuno ha pensato che questi abbiano trovato il modo di fare una bella combustione di H2 in quei motori…a quel punto cambia tutta la prospettiva. Sulle centrali termoelettriche (combinate, recupero, fired, unfired) fate voi…il 50% di rendimento è ottimistico mentre è pessimistico quello relativo agli 0tto e dieselsiamo vicini a rendimenti del 40%.
    Sul nucleare c’è da dire che è l’unico modo di produrre energia in gran quantità, svincolandosi dal petrolio, senza emettere CO2, CO, HC, NOx, particolato. Le scorie sono il problema ma è vero che Generation 3 e il futuro Generation 4 permetterebbero di ridurre drasticamente le quantità di scorie ( con decadenza radioattiva lunga). Sicuramente servono soldi e un po’ di tempo ma sul lungo periodo (10 anni) sono la soluzione. Al momento solare ed eolico richiedono uno grandi superfici e collocazioni ottimali e l’altro pone problemi di inquinamento acustico e paesaggistico (invenzione dei verdi) salvo non impiegare soluzioni off-shore (piattaforme in mare), idem energia delle maree e turbine wells che deturperebbero il fondale8 e cmq non posso costituire la base della produzione di energia. Serve ricerca che sviluppi la fissione e soprattutto fortuna che faccia fruttare i soldi investiti da Usa e Giappone da un lato ed Europa dall’altro sulla fusione. Su questo poi ci sarebbe da disquisire sulle modalità di investimento. gli europei hanno preferito investire su un unico progetto che vorrebbe risolvere tutte le problematiche (isolamento del plasma, etc) mentre gli americani hanno preferito cercare di finaziare molti progetti ciascuno volto ad una sola problematica. Se riesce la strategia europea si ritrovano un reattore bello e pronto mentre la strategia americana punta ad arginare gli sperperi se qualcosa non dovesse andare.

  • # 14
    songoge
     scrive: 

    Che schifo il DiesOtto (non solo il nome). 18 Km a litro sono pochi, mi aspettavo sopra i 25.
    Io già oggi, con una macchina a gpl consumo meno e risparmio di più.
    Es.
    1 litro di benzina = 1,52 € circa
    1 litro di Gpl = 0.700 € circa ->
    2 litri di Gpl quindi sono 1,4 €
    Io con la mia mmacchina faccio 12 Km a litro con Gpl, quindi spendendo 1,40 € (2 litri) faccio 24 Km.
    Con DiesOtto farei 18Km (6Km in meno) e spendo 0,12 € in più.

  • # 15
    Giulio
     scrive: 

    Ops! Si, intendevo anidride carbonica da altri tipi di centrali, ma non l’ho specificato nel post… Ovvio che servirebbe costruirne parecchie per alimentare un intero parco automobili!

  • # 16
    Giulio
     scrive: 

    @songoge
    Vero… Però quello che è un motore 1.8 sovralimentato da 236 cv… Non lo so mica (può darsi) se col gpl consumi meno eh!

    Che poi si potrebbero fare anche motori più umani, questo è poco ma sicuro (giusto stamane un bel Mercedes ML AMG che rombava su una stradina in città… ma buuu!).

  • # 17
    AGIP
     scrive: 

    x MARCO

    Da quel poco che ricordo credo che i cicli combinati si attestino sul 56% di rendimento per la sola produzione di energia elettrica, se poi è cogenerativa…

    Il ciclo diesel ideale si certo puo arrivare e forse superare il 40%, ma il motore di una automobile è ben lontano dall’essere un motore ideale. Secondo me non arrivano al 25% nelle migliori delle ipotesi.

  • # 18
    ST
     scrive: 

    Come già fatto notare da qualcuno, non credo che mercedes abbandonerà presto (2015) il diesotto, dovranno rifarsi degli investimenti; inoltre “Quello che si sa è che da qui al 2015 sarà sicuramente lanciata una versione della Smart completamente elettrica e che sotto i cofani dei modelli di Stoccarda arriverà sicuramente il DiesOtto”: quindi verso il 2015 si inizieranno a vedere i DiesOtto, che vanno a combustibili fossili: questo contraddice il titolo dell’articolo: non abbandonano i combustibili fossili se usano il DiesOtto! Non c’è da illudersi, fra 20 anni useremo ancora auto a benzina/diesel, e cominceranno a farsi sentire (ma non troppo) soluzioni diverse (H2, elettriche): sono queste le previsioni più verosimili, come concordano i più esperti in questo campo.

    Ci sono già in commercio macchine a H2 (BMW serie 7) ma credo che finora tutti l’abbiano alimentata a benzina (il motore e lo stesso), dato che non esiste una rete di distribuzione dell’H2 (ci sono ancora parecchi problemi da superare, in tutta la filiera).

    @ilruz: le centrali nucleari non sono salvatrici dell’umanità, ma è sbagliato ripudiarle: come è già stato scritto (non solo da me) in commenti di altri recenti articoli, serve una diversificazione delle fonti, includendo anche il nucleare.
    Inoltre, quoto quanto detto da Marco (secondo paragrafo).

    @AGIP: Le centrali a ciclo combinato (in particolare quelle che abbiamo in Italia) superano il 50% di rendimento; tieni conto del fatto che non possono andare sempre a regime a causa del loro elevato costo marginale (nel mercato elettrico vincono tecnologie con rese inferiori ma più economiche), visto che vanno a gas naturale, e che quindi a causa di carichi parziali e cicli di accensione spegnimento il rendimento è inferiore?

    @Marco: rendimenti per i motori alternativi intorno al 40% (se non ricordo male) si riferiscono ai motori grandi e lenti (navi o piccole centrali elettriche/cogenerative), ma i motori delle auto mi sembra si fermino a poco più del 20% per cicli Otto (benzina) e intorno a 30% per i Diesel..qualcuno mi rinfreschi la memoria!

    @Enrico: non credo che la situazione economica delle centrali sia quella: il vero problema economico credo che sia dovuto al rischio di investimento elevato, dato che sono investimenti a lungo termine (impossibile per le piccole società che si sono affacciate con la liberalizzazione del settore elettrico). Le società devono essere SICURE che la loro centrale possa entrare in funzione a costruzione terminata, non che dopo anni di lavoro (e ingenti investimenti che si ripagano dopo anni) il nuovo sindaco o presidente della provincia/regione o ministro dell’ambiente alla pecoraro decida che la centrale non possa entrare in funzione (Long Island docet). Spero a tal proposito che per le centrali nucleari si facciano leggi severe ma chiare e durature nel tempo.

  • # 19
    Attila16881
     scrive: 

    scusate ma che problema ci sarebbe di rendimento ad usare una cella di combustibile a metanolo/etanolo o altro che stanno studiando da anni e sono molto promettenti sia a livello di consumi, di risparmio energetico che di inquinamento?
    Macchine elettriche si, ma alimentate da un motore a fuelcell sarebbe l’ideale, meglio se questo combustibile sia reperibile in maniera facile e magari riciclabile (come derivato dai rifiuti o da altri scarti), muoversi verso questa direzione è sensato e come strada è gia affrontata da molti produttori… solo si dovrebbero mettere d’accordo, in quel modo si che ci sarebbe una bella accelerata

  • # 20
    Marco
     scrive: 

    Il Ciclo 8 ha un rendimenti di circa 0.3 in condizioni di regolazione ovvero a carico medio(sale col carico), tale rendimento sale di poco per il ciclo diesel. Per le centrali la cosa è complessa nel senso che parliamo di rendimenti teorici del 45% in condizioni di pulizia e massima messa a punto ed è una cosa molto irreale.
    In secondo luogo non si possono fare tutte centrali combinate: queste centrali combinano un impianto turbogas a ciclo chiuso con un tradizionale impianto a vapore (Rankine). Questi impianti soffrono la regolazione e le operazioni di spegnimento\accensione sono lunghe o cmq non si potrebbero adattare al transitorio dei consumi imposto dall’alternarsi di giorno/notte, ore morte/ ore di punta. Questa è la ragione per cui si costruiscono le centrali a turbogas, anche perchè al momento quando c’è poca richiesta di energia ci conviene comprare dalla francia anzichè produrre (accordi commerciali).Tra l’altro è probabile che se tutti avessimo auto elettriche tenderemmo a ricaricarle la notte mentre si dorme quindi è probabile che si avrebbe un nuovo picchio dei consumi…ad st dico che qualsiasi macchina quando non opera in condizioni di progetto ha un rendimento diverso generalmente più basso.

    A songoge,

    io credo che il tuo paragone sia errato:
    1) la tua auto ha le stesse prestazioni di quella mercedes? pesa uguale (dal video vedo che ciascun sedile fa 1000 movimenti tutti automatizzati)
    2) se il gas finisse su tutte le auto pensi che costerebbe cmq 0,700 euro? Io ricodo che il gas ha un prezzo cmq in salita…8 anni fa credo costasse 900 lire.
    Il prodotto mercedes è interessante perchè raggiunge un obiettivo che molti ing hanno cercato di raggiungere negli anni ovvero sposare i lati positivi di ciascun ciclo (otto e diesel).

  • # 21
    Daniele
     scrive: 

    Svio un attimo la linea dei commenti ritornando a quanto diceva songoge: “Che schifo il DiesOtto (non solo il nome). 18 Km a litro sono pochi, mi aspettavo sopra i 25.” e poi Giulio “@songoge
    Vero… Però quello che è un motore 1.8 sovralimentato da 236 cv… Non lo so mica (può darsi) se col gpl consumi meno eh!”.
    Ma perchè le case automobilistiche devono sempre sperimentare su cilindrate e potenze elevate? Perchè ad esempio fare prototipi dotati di motori a scoppio aiutati da motori elettrici, capaci di erogare oltre i 200 CV ma comunque di consumare come un motore che eroghi 130-140 CV ? (vedi filosofia dei prototipi presentati negli ultimi anni al Salone di Detroit). Perchè approfittare della riduzione dei consumi per poter realizzare motori più potenti ma che comunque inquinano come quelli di qualche anno prima? Il ragionamento diventa: ‘Costruiamo un motore nuovo più potente, tanto le emissioni restano sempre quelle delle precedenti versioni’. Caspita, perchè non progettare motori di potenza ‘media’, fino a 100 – 120 CV e diminuire realmente le emissioni delle automobili invece che incrementare la potenza e tenere stabile la media dei consumi?

  • # 22
    Marco
     scrive: 

    Daniele hai ragione.

    Il problema deriva dal fatto che l’automobile è interpretata come status symbol e poiu come mezzo di locomozione. Questo porta le persone a comprare la macchina il + potente possibile in funzione delle proprie possibilità economiche (pensa alle golf con 200 Cv ma anche una serie 1 che monta il 3000 benzina con un pozzo di cavalli). Ovviamente Mercedes non poteva presentarsi cn un motore piccolino.
    Sul sovralimentato ti dico che teoricamente è conveniente perchè a parità di potenza ti permette di sviluppare un motore + piccolo con masse in movimento + contenute quindi con rendimenti organici migliori salvo poi perderci a causa del turbogruppo…poi io ho sempre la mia teoria: ciò che non c’è non si rompe :)

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