di  -  giovedì 12 giugno 2008

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Ogni tempo ha i suoi stimoli e le sue necessità che si ripercuotono nell’immaginario collettivo. Oggi immaginiamo l’auto del futuro più piccola, efficiente e con sistemi di propulsione alternativi ai vecchi motori a combustione interna. In passato si sognavano solo potenze smisurate e la tenuta di strada degna di un ETR.
Eppure, da qualsiasi epoca proveniate, qualsiasi cosa immaginiate, forse non vi siete mai accorti che l’automobile in realtà, pur aggiornata con tecnologie sempre nuove, non si è mai evoluta da un secolo a questa parte. Mercedes decise di creare qualcosa di realmente rivoluzionario nel 1996 e sondò il terreno con la SCL600, che purtroppo non fu mai altro che un prototipo.

Se leggete Focus, aspettate da anni un futuro imminente pieno di auto volanti e auto che cercano un parcheggio e vi si infilano da sole (o quasi), eppure nella guida siamo costretti agli stessi complicati movimenti da più di un secolo.

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La Mercedes SCL600 (immagini) sostituì volante, cambio e pedaliera con un sofisticato sistema, denominato drive-by-wire, cioè dei semplici joystick ai lati dei sedili, dai quali si può controllare la vettura con una sola mano e in tutta sicurezza.
L’auto non è solo un concept design, ma è un prototipo perfettamente funzionante, che richiese uno sforzo ingegneristico immenso all’epoca, anche avvalendosi di collaborazioni con importanti aziende giapponesi che operavano nei campi dell’elettronica e della robotica.

Manovrando i joystick, le indicazioni vengono inviate a una gran quantità di attuatori elettrici ed idraulici, che si occupano di comandare motore, cambio, sterzo e freni, in base agli ordini impartiti. Così spingendo la leva in avanti l’auto si muove in avanti, questo movimento unito ad uno laterale naturalmente permette di impostare le curve. Tirando la leva indietro l’auto frena e una volta fermi, riportando la leva in posizione centrale e tirandola indietro una seconda volta si aziona la retromarcia.

Il contatto tra il guidatore e il mezzo però è mediato da un complessa rete di centrali elettroniche, che attraverso dei sensori monitorano ogni parametro della guida: angolo di sterzata, velocità del mezzo e della rotazione delle ruote, giri del motore, marcia utilizzata, condizioni dell’asfalto, accelerazioni (che comprendono anche frentate, trasferimenti di carico ecc).
Tutti i dati raccolti, non solo servono ad attuare prontamente sistemi di sicurezza attiva (come il sistema anti bloccaggio e per prevenire imbarcate), ma corregge le brusche o eccessive manovre da parte del guidatore, addolcendo le reazioni del mezzo, a ulteriore vantaggio della sicurezza e del comfort.

L’intelligenza nascosta sotto la scocca dell’auto inoltre agisce anche sui comandi di guida. Con l’aumentare della velocità aumenta la sensibilità del joystick, ovvero a parità di movimento laterale del comando, corrisponde un angolo di sterzo sempre minore man mano che la velocità si fa più elevata. Inoltre le leve sono munite di sistema di feedback, che a seconda delle condizioni di guida irrigidisce o allenta i movimenti, per manovrare con il mignolo e avere una presa sicura in autostrada.

La Mercedes SCL600 fu un esibizione di tecnologia come raramente si sono viste nella storia dell’auto: in essa sono concentrate tante soluzioni innovative che hanno continuato a stupire anche molti anni dopo, quando finalmente entrarono in produzione. Tutte tranne il drive-by-wire purtroppo. I fari bi-xeno furono introdotti per la prima volta nella Mercedes classe E del 2002 erano già presenti, l’active body control arrivò nelle auto di serie solo nel ’99 con le classe CL e S, il tetto in cristallo elettrocromatico (che si oscura a comando) solo nel 2002 con la sontuosa Maybach 62 e la particolare apertura trovò posto soltanto nel 2003 sulla cattivissima Mercedes McLaren SLR.

Anche esteticamente ha fatto storia. La prima SLK e la classe S precedente all’attuale si sono ispirate profondamente al frontale della SCL600. Il profilo della CL è pressoché identico e la linea di cintura bassa e piatta ha ispirato tutta la produzione di un decennio di Mercedes.

Un’auto dunque unica (a tutti gli effetti, infatti ne esiste un solo esemplare) che ha segnato la storia dell’automobile, che però non è riuscita ad affermare la sua principale e più importante innovazione. Probabilmente una delle cause è la gran quantità di romantici, che vogliono la propria auto così come l’hanno sempre sognata, sempre con lo stesso rombante motore a combustione, un volante tra le mani con la leva del cambio da maltrattare vicino alla propria gamba destra.

In realtà la tecnologia drive-by-wire, attualmente è utilizzata dall’ibrida Toyota Prius , che necessita di un controllo computerizzato della gestione degli input che arrivano dal guidatore per far funzionare efficacemente il sistema di propulsioni ibrida. Ad esempio se chi è alla guida frena leggermente probabilmente i freni non vengono azionati, ma parte l’alternatore, che fa decelerare l’auto rigenerando, sotto forma di elettricità, parte dell’energia cinetica del movimento. Ma la Prius ha ancora un volante e dei pedali.

13 Commenti »

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  • # 1
    Edgar83
     scrive: 

    Bhè se si spendono anche centinaia di euro per montare un volante e una pedaliera su un pc per giocare con i simulatori, non credo che toglierli dall’auto sia una buona idea!

    Ovviamente IMHO!

  • # 2
    Wolf01
     scrive: 

    In fondo quasi tutti gli aerei si possono guidare da terra come se fosse un simulatore di volo
    Perchè non mi mettono una tastiera in macchina e la guido con WASD?

  • # 3
    CereS
     scrive: 

    Ho un amico che lavora al CRF. Tempo fa mi parlava di drive-by-wire ed i problemi relativi.

    Innanzitutto il volante non si può togliere altrimenti la macchina non può essere omologata.
    Il volante deve essere collegato fisicamente alla scatola dello sterzo per fare in modo che anche in caso di avaria sia comunque possibile sterzare.

    Quello che possono fare è inserire una serie di attuatori e sensori sul piantone per sollevare l’autista da qualunque sforzo reale, in pratica un servosterzo avanzato.

    Ma il più grande problema fin’ora riscontrato nei prototipi è il feedback. Tutti i collaudatori si sono lamentati che la sensazione che trasmette il volante è troppo innaturale, un po’ per i ritardi intrinsechi dell’elettronica (quasi annullabili in verità) e un po’ perchè disaccoppiando lo sterzo è necessario simulare il feedback della strada attraverso attuatori.

    Eliminando il piantone dello sterzo la situazione migliora, e di molto, sia perchè l’elettronica di gestione si semplifica sia perchè si hanno maggiori gradi di libertà sugli attuatori.

    In teoria il drive-by-wire doveva essere “legalizzato” quest’anno ma visto il casino del cambio di governo mi sa che se ne riparla tra un paio d’annetti…

  • # 4
    Guada
     scrive: 

    Emm, il DRIVE-BY-WIRE si usa DA ANNI sulle auto… Pensate che davvero una macchina di adesso sia comandata tramite cavi di acciaio che si tendono? Per esempio, l’acceleratore non è collegato in nessuna maniera MECCANICA al motore, ma tramite appunto sensori e “cavi” (elettrici) collegato alla centralina, e successivamente al motore. Stesso discorso vale per il cambio automatico.
    Freno e frizione meritano discorsi a parte.
    Il volante che si irrigidisce e “cambia angolo di sterzata” sulle macchine “medie” e “grosse” di adesso c’è (per esempio sulla fiat bravo, sulle BMW, ecc…) chiaro è che per un fattore prettamente economico non lo mettono sulla panda………
    Detto questo, preferisco decisamente la OLD-SCHOOL (carburatore, turbo, e cavi di acciaio che si tendono!) e ovviamente pedaliera e sterzo!!!

  • # 5
    KvL
     scrive: 

    Nel 1988 esisteva questo:
    http://it.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22
    A parte il fatto di essere un progetto futuristico, è TUTTO fly-by-wire.
    Questo per dire che volendo si potrebbe fare davvero tanto, le tecnologie ci sono, solo che ce le vendono un po’ per volta.
    Concordo sull’old-school: niente di meglio dei carburatori e di cambio e sterzo meccanici…

  • # 6
    Hitman079
     scrive: 

    Mah, non capisco dove sia tutto questo problema il Fly-by-wire (e poi il fly-by-light) sugli aerei esiste da almeno 30 anni, trasportarlo su una macchina terrestre non credo sia un gran problema, biogna però fare una legislazione completamente nuova e re-imparare a guidare, ma se evidentemente Mercedes non l’ha cvommercializzata alcuni problemi li avranno anche trovati, ma con la tecnologia del 2000 non vedo che problemi ci siano..

  • # 7
    Sandman
     scrive: 

    mamma mia però che brutta che era…certo innovativa ma ovvio che le tecnologie presentate sui prototipi arrivano bene o male elaborate sulle macchine di serie dopo 7-8anni

  • # 8
    roger
     scrive: 

    ma il vero problema è se salta il microcontrollore dell’attuatore inverso dell’attuatore di movimento del sensore di non so che cosa….cosa facciamo…eiettiamo il sedile? è chiaro che anche sulle macchine di adesso ci sono controlli elettronici, ma sicuramente il piantone dello sterzo è materialmente collegato al volante…e se va a puttane l’elettronica almeno sono in grado di non finire in un burrone!

  • # 9
    Mario
     scrive: 

    l’automobile ad uso privato (quindi trasporti esclusa) è responsabile di circa il 4% del gas serra mondiale.. il piombo della benzina rossa si depositava per terra in brevissimo tempo a causa del suo peso e gli additivi della verde sono composti da nanoparticelle che il nostro sistema respiratorio NON filtra e vanno dunque a intaccare le cellule dei polmoni. il particolato degli “ecologici” diesel è cancerogeno e il fap semplicemente riduce queste particelle da 1/100 a 1/1000 delle loro dimensioni, rendendole nuovamente non filtrabili dal nostro sistema respiratorio e nuovamente pericolose per i motivi sopra detti..
    oggi un’auto contiene decide di KILOMETRI di cavi elettrici..
    con i sistemi attuali di sicurezza il guidatore medio si abitua a prendere una curva in totale assenza di controllo del veicolo, sicuro della sua elettronica, e la velocità media sta aumentando a dismisura.. gli incidenti infatti paradossalmente sono sempre più mortali, in quanto avvengono a velocità più elevate rispetto ad una volta, dopo che con la prima sbandata seria da neopatentato chiunque capiva che non c’era da scherzare con l’auto..
    oggi i costruttori mettono assieme delle bare sulle ruote, con distribuzione di pesi, tenute di strada, ecc penosi, sicuri dell’intervento dell’elettronica: sbanda in curva perchè ha uno schema di sospensioni ridicolo? c’è l’esp.. voglio vedere se tolgono l’elettronica a una moderna berlina e la mettono a confronto con una di 20 anni fa..
    sarò romantico, sarò rimbambito, ma per me, tranne poche eccezioni, le auto sono morte dopo la prima metà degli anni novanta..

  • # 10
    Gianni
     scrive: 

    Ma a qualcuno dà fastidio il volante? Con un buon servo-sterzo (come oramai hanno praticamente tutte le macchine) il volante è una gioia da tenere in mano e soprattutto in caso d’avaria eviterò di stamparmi contro un muro.
    Come è scritto nell’articolo, dalla macchina sono stati presi tutti i pezzi “buoni”, quelli “cattivi” sono rimasti la dove son stati messi 12anni fa.. insieme a quella sottospecie di joystick.

  • # 11
    Guada
     scrive: 

    Quoto in toto Mario… non si possono costruire auto con i piedi, e dopo affidare la dinamica di questa all’elettronica piuttosto che al buon senso del conducente!!!

  • # 12
    elevul
     scrive: 

    Secondo me sarebbe un piacere guidare con i joystick, se non fosse perché non devi tenere le mani a mezz’aria, ma appoggiarle sui braccioli e guidare tranquillamente.
    Inoltre, la mancanza del fastidioso volante( con piantone annesso) da come vantaggio il fatto di poter mettere le gambe come si vogliono, evitando dolori articolari.
    Inoltre, volete mettere il godimento dello spingere al massimo entrambi i joystick e urlare GOOOOOOO!!!! :D

  • # 13
    maurizio
     scrive: 

    aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

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