di  -  mercoledì 15 luglio 2009

 yamaha_patent_diesel_motorbyke.jpg

Il primo pazzo a lavorare allo sviluppo di una moto dotata di turbocompressore fu l’Ing. Lambertini. Una mente estrosa che diete alla Moto Morini un ruolo di azienda fortemente innovatrice, con soluzioni meccaniche originali e a volte ardite. Il progetto più ambizioso fu una moto con motore turbocompresso , anche se lo studio morì nella fase prototipale, pur in uno stadio avanzato, per via delle problematiche relative all’irregolarità nell’erogazione della coppia, tipica dei motori turbo ma problematica da controllare su sole due ruote.

Ad arrivare in produzione fu la Honda CX 500 TC, con grande rabbia di Franco Lambertini, che ancora oggi accusa ad alta voce l’azienda nipponica di aver tenuto una condotta scorretta. La turbocompressa giapponese fu un fallimento, sia perché non risolveva i problemi relativi all’erogazione, sia perché i soli 84 cv non erano esattamente un successo per un motore turbo.

Ai giorni nostri Yamaha si spinge ancora oltre, brevettando l’utilizzo di motori turbodiesel su due ruote, ma perché?

Riscaldamento globale, crisi e caro petrolio, sono tutti dei validi motivi per spingere l’industria motociclistica a studiare soluzioni alternative alle attuali motorizzazioni, che salvo rare eccezioni, hanno tutte un consumo decisamente elevato in rapporto alle masse da spostare. I consumi poi diventano importanti per quei clienti che macinano tanti chilometri, senza magari voler rinunciare al peso di una moto comoda e sicura sulle strade a scorrimento veloce.

Senza contare che le stramberie rischiano sempre di diventare una moda. Chi è abbastanza navigato da ricordare, ha ancora in mente l’esordio dei diesel nelle automobili, quando le Fiat 131 diesel, erano rumorose e veloci come un peschereccio, ma era assolutamente “necessario” averne una, anche se serviva soltanto per i tragitti casa-lavoro-bar.

Tanto vale quindi brevettare, poiché non si sa mai. Viene però da chiedersi quali siano le soluzioni tecniche spiegate nel brevetto per rimediare ai problemi tipici dei motori turbodiesel, che in una moto rappresenterebbero criticità importanti: vibrazioni decisamente importanti, forte rumorosità, coppia enormemente superiore rispetto ai benzina che insieme ai suddetti problemi di erogazione tipici del turbocompressore renderebbero la moto difficile da governare e un peso delle meccaniche decisamente importante.

Nel brevetto vengono mostrati due schemi meccanici a 4 cilindri. Un tempo la cubatura minima per un singolo cilindro era pari a 300 cm3, oggi grazie a sofisticati sistemi di iniezione diretta si è riusciti a scendere un poco sotto questa soglia. Nella più ottimistica e fiduciosa ipotesi le unità trattate nel brevetto difficilmente potrebbero scendere sotto i 1100 cm3. Tali cubature non aiutano sicuramente a trovare lo spazio a tutti i componenti.

Sempre secondo le ipotesi del brevetto, l’intercooler e il turbo andrebbero a sfogare il calore ai lati della moto, ovvero sulle gambe del guidatore. Chi è mai salito su una moto in estate sa cosa significa dover sopportare il calore delle teste o di un radiatore, un intercooler e un turbo di sicuro non migliorano la situazione.

La lista dei dubbi su tale soluzione è ancora molto lunga, ma ciò che è davvero interessante è che il brevetto non risponde a nessuno di questi.

Il testo è una lista interminabile di “preferibilmente” e di ipotesi che non sono seguiti da alcuna documentazione tecnica che spieghi come rendere realizzabile un mezzo con queste caratteristiche. Però immagino che d’ora in poi chiunque riesca a risolvere i problemi suddetti, per vendere un modello a gasolio, dovrà riuscire a strappare un accordo economico, in favore della Yamaha, meritevole di essere riuscita a riempire 27 pagine con una documentazione che può essere ristretta nelle parole “motocicletta turbodiesel” senza perdere nessuno dei contenuti espresso nel brevetto.

Non viene da chiedersi quale sia il reale scopo di un sistema dei brevetti tanto permissivo?

37 Commenti »

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  • # 1
    pippo
     scrive: 

    Beh, se parliamo di tavanate galattiche pari o peggio del primo motore turbo di Honda o quelle (da verificare) del diesel di Yamaha, noi italiani non siamo secondi a nessuno, e non serve tirare in ballo prodotti sperimentali e innovativi… non siamo stati noi che ancora negli anni 80 e 90 continuavamo a vendere la Vespa col motore laterale, vera e propria antitesi della stabilità e archetipo del progetto sbagliato fino dalle origini?

  • # 2
    Alberto
     scrive: 

    In Smart allora sono dei maghi.. la macchina monta un 800 cc diesel.

  • # 3
    Al
     scrive: 

    Orami purchè si paghi gli uffici brevetti concedono di tutto.
    Ovviamente bisogna leggere i dettagli ma, con tutto il rispetto per Yamaha, non vedo che cosa ci sia di realmente nuovo in nel pensare mettere un motore diesel su una moto.
    L’innovazione è stata fatta sui motori diesel in sè non sui veicoli a cui possono essere applicati.

  • # 4
    Marco
     scrive: 

    L’instabilita’ piu’ che dal motore e’ data dal diametro delle ruote, dall’inclinazione delle forcelle e relativa avancorsa.
    Peggio del primo motore turbo Honda ci metterei la ciclistica di pressoche’ tutte le moto jap dell’epoca (in particolare degli anni ’70), il motore Wankel di Suzuki, i due tempi 750 da 5 kilometri con un litro.
    Tornando al topic, ben vengano anche sulle due ruote motori leggeri e di cubatura ridotta piuttosto che un turbodiesel, con un occhio di riguardo al motore elettrico che rappresenta il vero futuro.

  • # 5
    Riccardo
     scrive: 

    Ma la Vespa è stata realizzata…qui si parla di una moto di cui non è stato nemmeno realizzato il prototipo e chi vorrà realizzarne una dovrà bussare alle porte della Yamaha!
    Secondo me i brevetti dovrebbero essere semplicemente un riconoscimento a chi inventa qualcosa e dovrebbero essere specificati anche gli investimenti effettuati per tal brevetto. Una volta recuperati tali investimenti tramite concessioni il brevetto decade, diventa gratuito e l’umanità può progredire. Ora come ora i brevetti sono solo carte che vengono impugnate per garantire entrate, a suon di battaglie legali…

  • # 6
    GianL
     scrive: 

    tutte le moto dell’esercito americano sono diesel, poichè in campi di guerra l’unico carburante a disposizione è la nafta.

  • # 7
    Enrico Pascucci (Autore del post)
     scrive: 

    Alberto (2) la smart cdi ha 3 cilindri e 267 cm3 per cilindro.

  • # 8
    demon77
     scrive: 

    mah.. se proprio si vuole guardare a consumi ed inquinamento l’idea della moto diesel mi pare una cazzata notevole.. soprattutto perchè in diretta antitesi con l’idea di prestazioni che si richiede ad un motore di moto..
    Piuttosto allora non è meglio studiare un propulsore GPL??

  • # 9
    Ghibli
     scrive: 

    Che la Vespa sia meno stabile perchè ha il motore laterale è una fiaba diffusa dai detrattori (i detrattori della Vespa non li capirò mai).
    Molti modelli Vespa, se non tutti, avevano/hanno la possibilità di ospitare la ruota di scorta sul lato sinistro, sotto la carena, bilanciando il peso del motore che in ogni caso essendo assai vicino al terreno non produceva/produce instabilità indomabili.
    Circa il motore diesel sulle moto, senza tanti giri di parole, lo ritengo una boiata, e lo ritengo tale anche sulle comuni auto perchè, la si giri e la si volti come si vuole, puoi regolarlo e filtrarlo quanto vuoi ma fa danni all’ambiente e a noi più di un motore a benzina (e non vedo l’ora che spariscano tutti i motori a combustione interna per autotrazione in favore di quelli elettrici).

  • # 10
    Simone
     scrive: 

    Bisognerebbe leggere il brevetto, per potere brevettare una cosa è necessario rispettare una certa innovazione nei concetti o nelle applicazioni, non credo abbiano semplicemente brevettato il motore diesel sulle moto… potrebbe essere qualcosa di più particolare, ed andare ad interessare applicazioni motociclistiche di motori che sfruttano la modalità HCCI/PPC per la combustione, perchè soprattutto questi ultimi si basano su motori diesel

  • # 11
    Wolf01
     scrive: 

    Tipico caso di patent trolling… brevettare una cosa non funzionale solo per pararsi il fondoschiena nel caso qualcuno in futuro riesca a trovare una soluzione: come fare soldi col lavoro degli altri

  • # 12
    Sig. Stroboscopico
     scrive: 

    Un bel turbo a metano…

    Non ho MAI riscontrato alcuna instabilità (ne mai sentito alcuno che l’avesse lamentarsi) sulla mia vespa 50 special del ’82.

  • # 13
    Wolf01
     scrive: 

    @Simone: in ogni caso si tratta di patent trolling, è come brevettare un “tavolo con gambe di metallo” perchè così sono più resistenti, però di applicazione pratica non c’è traccia e inoltre è una cosa molto fumosa, quante gambe deve avere (ne servono 4? ne basta 1 grossa centrale?) e come deve essere fatto?
    Certamente possono brevettarlo se usa dei componenti specifici (ma allora c’è il prototipo) e in ogni caso può essere fatta anche con componenti diversi per ovviare alle problematiche sopra descritte senza incappare nel brevetto.
    Ad esempio, se mi brevetti sto benedetto tavolo che deve avere 4 gambe in metallo e io ne faccio uno con 3 messe a stella non sto infrangendo un bel niente, almeno in un mondo dove c’è libertà di pensiero e libertà di arrangiarsi

  • # 14
    Gas
     scrive: 

    @Ghibli (9)
    Perche’ ritieni piu’ dannoso il diesel di un classico ciclo 8 ? Nel senso.. hai “prove” derivanti da studi o e’ una tua posizione ?

  • # 15
    Megalosauro
     scrive: 

    ma un bel mono turbo adeguatamente bilanciato e una trasmissione automatica idraulica risolverebbero tutti i problemi, alta cubatura specifica,masse ridotte, ingombro ridotto, trasmissione che smorza le irregolarità del motore, il peso maggiore della trasmissione bilanciato dalla semplicità del mono.
    che dite?

  • # 16
    Damian
     scrive: 

    mi immagino chi abbia il coraggio di comprare una moto diesel… gia sulle macchine non lo sopporto. tirera pure di piu a bassi regimi, ma dopo i 3000 e gia bello che “affogato”. figuariamoci sulle moto, che si compra anche x l emozione di guidarla. il benzina non si batte!

  • # 17
    robert
     scrive: 

    SACRILEGIO!!!

  • # 18
    arkanoid
     scrive: 

    La (magnifica) MT-01 mi sembra una moto adattissima ad un motore di quel tipo viste le dimensioni e l’architettura del motore che già monta normalmente

  • # 19
    Sandman
     scrive: 

    … e seguire invece l’dea di piaggio che vuol portare l’ibrido sui suoi modelli dichiarando percorrenze migliori fino al 30%??
    invece di strampalate idee diesel…

  • # 20
    Massimo
     scrive: 

    Non si è menzionata la Kawasaki 750 Turbo: l’uica “turbo” decente realizzata, comemrcializzata e guidata. LA volevo coprare ma lme la fregò … il concessionario (quando uscì ero ancora studente per poterla acquistare!).
    Chi la possedè (e la possiede) la paragonava al 900 cc.
    Dell’Honda seppi che quando entrva la turbina erano dolori: una fucilata che a qualcuno arrivò in curva, con drizzamento di capelli immediato. Un flop insomma.
    Adesso con le centraline elettroniche il turbo si potrebbe reintrodurre regolando meglio ed a piacimento la curva di coppia, ma se nessuno lo fa si vede che no è per nulal conveniente (.. siamo già a 200kw e più cv che kg!).
    Ci sono state realizzazioni “custom” di moto turbo: ricordo una hayabusa (si scirve così?) da 500cv e pure un costruttore tedesco che realizava moto turbo ed impianto NOS (sconsigliato). Mi dispiace signori ma vado a memoria. Trovate però la suzuki turbo su yutube. (Dall’ufficio è bannato quindi arrangiatevi)!
    Per le moto diesel? Beh, ogni strada è buona: c’è pure la yamaha supertorque: 1800 cc e siccome la coppia va di pari passo alla cilindrata …

    Io mi fermo alla mia CBR XX. Non la fanno più ma quanto la adoro!

  • # 21
    Luca
     scrive: 

    Parlando esclusivamente di temperature (visto che si citava il problema del calore nell’articolo): un motore turbodiesel ha un rendimento termodinamico nettamente superiore a quello di un motore a benzina, inoltre le temperature nelle camere di scoppio sono più basse nei motori diesel. A parità di potenza ed a meno di far passare i tubi di scarico sotto i m@roni del pilota, penso proprio che un ipotetico (perchè di ipotesi ancora si tratta) motore turbodiesel motociclistico sarebbe più confortevole dal punto di vista delle temperature.

    Riguardo ai turbo “storici” ricordo una Egli – Kawa realizzata dal preparatore svizzero su meccanica Kawasaki (1100 o 1300, non sono sicuro) che tirava fuori 180 CV . Si parla del 1980 o giù di lì, per cui faceva decisamente impressione.

  • # 22
    lonpas
     scrive: 

    Le temperature saran più basse, ma sempre molto piu’ alte di quelle tollerabili dalle ginocchia del conducente: i radiatori vanno per me rivisti. Con un diesel la moto perderebbe (nonostante l’attuale stato di sviluppo del motore diesel) la sua enfasi sportiva: tirate in allungo accompagnati dall’inconfondibile sound di decine di migliaia di giri. Però si sarebbe esaltante il sibilo del turbocompressore, …licenza concedibile, penso, per ora solo ad una MTT Y2K. Al limite si trasformerebbe ancor più in un mezzo da viaggio, lo vedrei meglio abbinato a delle grosse cruiser ( anche ad una goldwing ) o perchè no ad un bello scooterone, casi dove la coppia e la parsimonia dei consumi sarebbero meglio apprezzati. Riguardo al gas, su di un due ruote non vedo molto spazio per un “bombolone” che garantisca un’adeguata autonomia, comunque penso ach’io che sia una strada più rapidamente percorribile ed ecocompatibile, ma, avrò io una visione ristretta, il bocchetone del gas dona ai casi su citati. Comunque, se pensiamo che 20anni fa’il diesel era per i trattori, ma oggi molte auto sportive ne montan una versione, chissà se, tra altri vent’anni, non sarà comune vederne delle piccole scattanti versioni per due ruote.

  • # 23
    Ste
     scrive: 

    Per Massimo,
    fortuna che non l’hai trovata…
    L’unico proprietario di GPZ750turbo che ho visto se ne liberava proprio per il caratteraccio che esprimeva l’ingresso del turbo. La chiamava la bara rossa.
    Da wiki leggo 112 hp, velocità max sui 235,
    e un telaio che già a 180 apriti cielo!!!

  • # 24
    matteo
     scrive: 

    esiste già una moto diesel (non turbo…)
    è un’enduro che era in dotazione all’esercito inglese.

  • # 25
    Massive
     scrive: 

    Praticamente non hanno fatto niente e pretendono pure i diritti?

    Mah, non so se essere più contrariato per il diesel o per il brevetto…

  • # 26
    massimo m.
     scrive: 

    la vespa non ha come obiettivo le prestazioni o la stabilita’, ma la mobilita’, va bene cosi’ com’e’, bisogna prenderla per com’e’.

    per quanto riguarda il diesel, secondo me dovrebbero cominciare a fare moto decenti anche per uso “normale”, cioe’ turistico, non sportivo.
    trovo ridicolo che ci siano solo moto che hanno rapporti cortissimi, a parte dei bestioni tipo le harley che comunque consumano eccome. anche le moto turistiche tipo enduroni stradali hanno i rapporti troppo corti, che fanno andare alle stelle il consumo.
    imho un buon motore a benzina con una discreta coppia (ma per la miseria, con un 600cc su una moto da 150 kg, basta un niente!) e rapporti lunghi avrebbe molto piu’ senso che un diesel.

    hanno tirato fuori la storia del diesel solo per pubblicita’, le aziende dovrebbero vergognarsi di tirare fuori delle moto da 200 kg che fanno i 15 con un litro.
    ma per favore, la mia macchina che pesa 15 quintali fa i 22! certo e’ un diesel, ma e’ sempre 7 volte piu’ pesante che una moto!

  • # 27
    Axz
     scrive: 

    Esistono gia molte moto militari con motori Diesel e l ‘ indiana ENFIELD ne produce una in serie da circa 30 anni….

  • # 28
    Massimo
     scrive: 

    @ste:
    Strano perchè ho conosciuto 3 proprietari che l’hanno tenuta a lungo (uno ancora ce l’ha, si sparla di moto di 20 anni fa!). E ne erano contenti.

    E? vero non l’ho mai provata, ma ricordo che il meccanico del concessionario che mi fregò l’usato (c’era la frizione da cambiare e per lui era più economico) mi disse che due anni dopo valeva di più perchè modello ricercato. Vabbè!

    @Luca: ESATTO! Era una Egli, costruttore svizzero che successivamente praticava una sede per serbatoio NOS con valvola ad apertura a mano. Ma ne sconsigliava l’uso!

  • # 29
    Marco
     scrive: 

    Per Megalosauro,
    la trasmissione idraulica è piuttosto ingombrante e pesante, per non parlare del basso rendimento che introduce…può risolvere i problemi di regolarità della coppia, tuttavia sono presenti altri inconvenienti..ciao!

  • # 30
    Gianni
     scrive: 

    ma esiste già ed è in produzione…
    Neander turbo diesel

    produzione: 60 esemplari all’anno xD

    http://www.repubblica.it/2008/01/motori/motori-gennaio-2008/motore-neander-diesel/motore-neander-diesel.html

  • # 31
    Slump
     scrive: 

    “antitesi della stabilità e archetipo del progetto sbagliato fino dalle origini?”

    parlare di progetto sbagliato fino dalle origini per la Vespa è un falso tecnico e morale. La Vespa è un capolavoro di progettazione, eseguita con pochi mezzi tecnici e convertendo tecnologie disponibili in altri settori. Considerando quante, e per quanto tempo, Vespe sono state vendute ti chiedo quale secondo te è allora un progetto giusto.

  • # 32
    pippo
     scrive: 

    La Vespa non stabile è una fiaba?
    Sai quanta gente in Vespa ho visto volare in terra per un niente, molto più che con altri motorini dell’epoca, fossero anche gli scassatissimi Ciao o Califfone, più che con la Lambretta che aveva il motore centrale…

    La ruota di scorta e la batteria non arrivavano a bilanciare il peso del motore (e le vibrazioni dove le mettiamo) e si vedeva ad occhio che anche le vespe 50 (mica solo una eh..) andavano via vistosamente inclinate, inclinazione che saliva paurosamente aumentando la cilindrata e quindi il peso del motore.
    E’un dato di fatto che chiunqe ripensi a quegli anni con obiettività più che con nostalgia ricorda.

    Dr. Slump, mi spiace ma la Vespa non è ciò che dici, se parliamo di innovazione e progetti poveri il Galletto è venuto prima, e la Lambretta è più o meno contemporanea della Vespa, ma entrambi i progetti non erano sbagliati, avevano il motore centrale.
    Tanto più che in India fino alla comparsa della nuova generazione di scooter (anni ’90) hanno clonato (per più anni e più esemplari) guardacaso il progetto della Labretta, non della Vespa o altri scooter più o meno contemporanei.
    E guardacaso la nuova generazione di scooter si è ben guardata dal riproporre il motore laterale, cosa che la Piaggio con tutti i soldi incassati con le Vespe poteva permettersi di fare già decenni prima (ripeto, Galletto e Lambretta c’erano già a dimostrare che era fattibile).

    Ma si sa, in Italia conta più lo spot, lo slogan e i testimonial che la validità del progetto (per questo abbiamo tanti testimonial e pochi Ing. che fanno gli Ing…) e quindi la Vespa ha venduto più delle concorrenti (migliori) e oggi qui (in barba a tutti i mezzi che abbiamo per informarci) c’è gente disposta a credere agli spot di 30 anni fa e ripeterli come verità…

  • # 33
    slump
     scrive: 

    Un progetto ben riuscito è un progetto che centra l’obiettivo con il minimo della spesa. Credo che pochi altri prodotti al mondo possano vantare il successo commerciale della vespa. E in questo il progetto Vespa non lo batte nessuno, tranne forse la wolkswagen con il maggiolino. A me sembra riuscito. Il fatto che il motore laterale sia la fonte di tutti questi disturbi non mi convince così su due piedi. Dovrei vedere conti. E’ molto più probabile che la causa sia da ricercare nel diametro delle ruote o nelle quote ciclistiche. La vera innovazione fu trasportare su due ruote il concetto (aeronautico) di scocca portante. Pochi pezzi, semplice da costruire, basso costo.

  • # 34
    pippo
     scrive: 

    Slump, a convincerti della tavanata che rappresenta il motore laterale basti dirti che NON è mai stato proposto da nessuno, nè dai modelli tra le due guerre a cui la Vespa si è ispirata (già, la vera favola, tutta italiota peraltro, è che il concetto di scocca portante sia stato mutuato dall’esperienza di Piaggio nel campo degli aerei militari nella seconda guerra mondiale: modelli di scooter di serie ce n’erano già, e se risaliamo ai prototipi, erano vecchi di decenni) nè dai contemporanei Lambretta e Galletto che nascono da aziende dello stesso paese nella stessa condizione economica, nè da tutti gli scooter che sono venuti dopo… compresi quelli Piaggio!

    Se parliamo in termini di successo per costi/efficienza, Lambretta, e non Vespa, è stata clonata in tutto il mondo per più anni e un maggior numero di esemplari, in India fino al ’98 e non certo per un mercato di appassionati nostalgici, ma come valido ed economico mezzo di lavoro.
    Insomma, quello è un modello che ha venduto di più e in mercati in cui conta più la sostanza che la moda, credimi.

    Se parliamo di successo *commerciale*, be, è sufficiente pensare al fatto che la Vespa nel dopoguerra fosse prodotta da uo dei maggiori contractors militari del paese, ben più importante di Innocenti o Guzzi, con gli agganci giusti nel mondo politico e imprenditorale, e che il successo iniziale sia stato saggiamente sfruttato in termini pubblicitari durante il boom economico nei paesi ricchi… ma ripeto, in quegli anni (e fino a che è stata prodotta) era molto più facile volare in terra con Vespa che non con Lambretta (che aveva le ruote piccole anche lei!) o qualsiasi altra cosa con due ruote, e al di fuori dei mercati ricchi (in cui premiava la capacità di fare spot) sono stati altri gli scooter di maggior tiratura e durata!

    Io il mio giudizio lo esprimo 1) per averlo provato 2) perche tendo a fidarmi di più di chi le cose le compra per necessità e non per moda 3) e, questo basterebbe e avanzerebbe da solo, perchè la tavanata del motore laterale la stessa Piaggio, come chiunque altro, NON ha mai avuto il coraggio di riproporla. Ci sarà un motivo?

  • # 35
    slump
     scrive: 

    Non capisco perché il fatto che sia (o sia stato) un oggetto di moda debba costituire un difetto. Io lo considero un rafforzativo della mia idea. Credo che poche persone del campo affermino che l’ipod è il miglior prodotto della sua tipoligia. E’ indiscusso il suo successo commerciale, vuoi per moda che per qualsiasi altro motivo. E non credo che altri produttori utilizzeranno il sistema “teribbile” di itunes per la gestione dei propri apparecchi, nondimeno l’ipod è un progetto più che riuscito. La scocca portante è un concetto aeronautico antecedente alla seconda guerra mondiale. Non escludo che ci ciano stati prototipi prima della presentazione della vespa. La prima lambretta aveva un telaio in tubi, successivamente fu carenata per somigliare alla vespa (ma mantenendo un telaio tubolare al di sotto della lamiera) e solo dieci anni dopo la presentazione della vespa anche la sua scocca divenne portante. Continuo a pensare che senza conti alla mano, rimango dubbioso sul fatto che motore laterale e ruota di scorta sull’altro lato non siano un sistema sufficientemente bilanciato.

  • # 36
    Marco
     scrive: 

    @slump
    “Continuo a pensare che senza conti alla mano, rimango dubbioso sul fatto che motore laterale e ruota di scorta sull’altro lato non siano un sistema sufficientemente bilanciato.”

    E fai bene. Difatti come gia’ e’ stato detto sono le quote ciclistiche (unito al piccolo diametro delle ruote) a rendere poco stabile la Vespa, non certo la piccola (minima e praticamente ininfluente) massa fuori asse del motore.

  • # 37
    roberto
     scrive: 

    l’ingegner lambertini accusa ancora oggi l’honda di avergli fregato l’dea del turbo compressore? ma non diciamo cazzate che lambertini aveva progettato una moto turbo su un motore aste bilanceri una cosa ridicola anche per quei tempi figuriamoci se alla honda gli interessava un progetto simile ma non scherziamo quello della morini fu un vero e proprio fiasco la moto non e’ mai andata bene come si fa a mettere un turbo su un motore del genere bisogna essere proprio dei pazzi

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