di  -  giovedì 29 gennaio 2009

Opel Ampera

È ufficiale: la GM ha recentemente annunciato che sarà la casa tedesca Opel a distribuire la ormai popolarissima Volt in Europa.

Il nome scelto per questa nuova vettura è Opel Ampera e, molto probabilmente, sarà un modello del tutto uguale alla Chevrolet Volt, ad eccezione di alcune piccole modifiche alle dimensioni generali ed agli optionals.

Ma la modifica più importante è che, per ovvi motivi, potrà essere alimentata alla tensione europea standard di 230V, il che significa una ricarica più veloce per noi europei.

La nuova vettura sarà ufficialmente presentata al prossimo salone di Ginevra in marzo.

Il primo modello è a 5 porte e sfrutta la tecnologia General Motors Voltec. Infatti, come la Volt, l’Ampera è in grado di percorrere distanze fino a 60 km in modalità totalmente elettrica e, una volta finita la carica, interviene un generatore alimentato da un piccolo motore a benzina/etanolo che fornisce l’energia necessaria per l’azionamento di motore elettrico e, allo stesso tempo, per ricaricare la batteria.

Alain Visser, direttore dell’ufficio GM marketing per l’Europa, dichiara che: “Con l’Ampera, la Opel sarà la prima casa automobilistica europea a fornire ai propri clienti molte centinaia di chilometri di guida elettrica non-stop”.

Il motore elettrico della vettura eroga l’equivalente di 150 Cv (di un motore tradizionale), arrivando ad una velocità massima di oltre 160 km/h.

Vedremo come risponderà il mercato (molto probabilmente a partire dal 2011).

29 Commenti »

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  • # 1
    Ale
     scrive: 

    Costo (ambientale ed economico) del cambio pacco batteria?

  • # 2
    Ari
     scrive: 

    Ma com’e’ che queste macchine elettriche non hanno mai nemmeno un pannello solare sul tetto o sul cofano ?
    Poca efficienza dei pannelli oppure interessi dei produttori di elettricita’ ?

  • # 3
    demon77
     scrive: 

    @ ARI

    I pannelli fotovoltaici oltre ad essere costosi e piuttosto delicati (qindi poco indicati per il tetto o il cofano di una macchina) hanno un rendimento piuttosto basso che aggiunto alla limitata superficie disponibile li portano ad avere un beneficio in sostanza trascurabile..

    Praticamente in una intera giornata estiva parcheggiati sotto il sole restituirebbero l’equivalente di 10 minuti di autonomia.. su un prototipo come esercizio di stile ci sta, ma su una produzione su larga scala no..

  • # 4
    Ale
     scrive: 

    Si, infatti… ma tu sulle macchine a benzina mica hai una trivella per il petrolio…. Il pannello solare lo si mette sul tetto di casa, e via, almeno la posizione è sempre la migliore scelta in fase di progettazione, mica una a caso…

  • # 5
    Ale2
     scrive: 

    Ops, mi sono accorto che abbiamo lo stesso nick.. in pratica il commento numero 1 è stato fatto da un Ale diverso da me, che ho scritto il commento numero 4 (e 5)

  • # 6
    Massimo
     scrive: 

    Costo ambientale (ed economico) di un pieno per la macchina da duecentomila km ?

  • # 7
    Giampy
     scrive: 

    Ma come… 150CV di potenza e riesce ad arrivare solo a 160 Km/h?

  • # 8
    MARCO
     scrive: 

    Hanno rotto con macchine a idrogeno, elettriche, a sputo fossile…

    Ben vengano, ma questi sono solo vettori energetici, il problema è la produzione dell’energia. Dobbiamo considerare il costo energetico come dicono in USA: from pit to wheel.
    Se poi mi fai la macchina elettrica o a idrogeno e mi fai partire (a genova eh!) un impianto per la produzione dell’idrogeno……….. che funziona a petrolio….. diminuiamo una sorta di “entalpia” dell’intero sistema!

  • # 9
    demon77
     scrive: 

    @ MARCO

    Assolutamente giusto.. non posso che quotare!

  • # 10
    AndreaG.
     scrive: 

    Continuo a pensare che il carburante più ecologico rimanga il metano… lo estrai e lo metti in auto. nessuna trasformazione e poche emissioni.

  • # 11
    Nip
     scrive: 

    @Andrea
    Assolutamente d’accordo.
    Il potenziale del metano come carburante da autotrazione non è sfruttato a dovere perchè si usano motori a doppia alimentazione benzina/metano.
    Il metano è in grado di far funzionare motori con rapporto di compressione maggiore (quasi come i diesel)e quindi con miglior rendimento, ma la cosa non può essere fatta in un motore che deve poter funzionare anche a benzina.

  • # 12
    Megalosauro
     scrive: 

    ce l’hanno fatta a capire che il motore tradizionale al massimo puo essere buono solo come gruppo elettrogeno, un motore che funziona bene solo ad un tot numero di giri giusto accoppiato ad un generatore ha un senso.

    pannelli solari sul tetto o sul cofano non ce ne sono perchè le auto sono beni semidurevoli, che raramente arrivano a 20, 25 anni di vita, un pannello solare è creato per durare anche più di 25 anni, andrebbe sprecato. e poi ombreggiamenti, parcheggi in garage, necessita di usare un vetro protettivo (pesante). il gioco non vale la candela

    SI puo sapere perchè tirate fuori il costo ambientale per queste auto come se fosse il loro punto debole ? ammesso che sappiate di cosa si stia parlando, i costi energetici (perchè i conti si fanno in energia) di una vettura tradizionale sono disastrosi, oltre al rendimento ridicolo c’è la catena di estrazione produzione trasporto distribuzione dei carburanti che è la somma delle stupidità umane. una vettura a batteria necessità di corrente eletrica, scaricata dalla rete. i motori elettrici hanno un rendimento enorme rispetto a quelli a combustibile, quindi a parità di lavoro l’auto userà meno energia di una tradizionale, inoltre questa stessa energia verra prodotta in centrale elettrica e anche qui con rendimenti migliori rispetto al solito motore endotermico. Le batterie sono piene di minerali preziosi, un uso massiccio ne renderà il prezzo maggiorato e conveniente oltre che logico il riciclo.
    oltre al fatto che ancora ci sono guerre per il petrolio, per dove passa un oleodotto, un gasdotto…il primo stato che si affranca dai combustibili fossili si mette in tasca il futuro.

  • # 13
    Ilruz
     scrive: 

    Le persone che vogliono sapere “l’impatto ambientale” di una batteria ed un motore elettrico mi fanno sempre pensare ad una campagna disinformativa finanziata da una lobby petrolifera.

    Una batteria puo’ essere riciclata INTERAMENTE
    Un motore elettrico e’ virtualmente ETERNO

    Se il gas che arriva nelle nostre case alimentasse una cella a combustibile delle dimensioni di una caldaia, potremmo caricare la vettura direttamente a casa senza modificare gli attuali impianti di trasmissione dell’energia.

    Qualunque sia il vettore energetico, l’energia elettrica puo’ essere prodotta anche a impatto zero … basta volerlo: qualunque altro combustibile fossile, no. Ammesso che si decida per una transizione graduale, e si produca energia in modo “tradizionale”, avere una produzione centralizzata (una centrale a gas, per esempio), rende estremamente piu’ facile e efficace l’applicazione di metodi di contenimento dell’inquinamento con filtri, abbattitori, sequestratori, etc.

    Piu’ roba portiamo in superficie, meno spazio resta per noi.

    I problemi tecnologici e di distribuzione esistono, ma sono tutti sormontabili – consiglio sempre a tutti un libro di Jeremy Rifkin, “Economia All’idrogeno”. La transizione verso l’elettrico e’ inevitabile, la sua velocita’ e’ esclusivamente politica.

  • # 14
    Pio Alt
     scrive: 

    @ Marco

    Un’auto a benzina funziona solo con il petrolio, un’auto elettrica può funzionare a petrolio, mail, acqua di montagna, sole, vento…

    Poi le cose non si possono cambiare tutte da un giorno all’altro, quindi introdurre auto elettriche è già un primo passo, poi si arriverà anche a produrre energia più pulita…

    Mi sembra anche che il motore elettrico sia più efficiente di quello a scoppio, qualcuno può confermare o smentire? :)

  • # 15
    Enrico Pascucci
     scrive: 

    Oggi si ha la possibilità di scegliere la fornitura di energia elettrica da fonti completamente rinnovabili, sono molte le compagnie che lo fanno.

  • # 16
    Enrico Pascucci
     scrive: 

    Un’auto elettrica che si ricarica con l’elettricità fornita da una centrale a gasolio è più efficiente di un’auto diesel.

  • # 17
    arkanoid
     scrive: 

    “eroga l’equivalente di”? La potenza è potenza, nessun equivalente. Più che altro è la curva di coppia che è radicalmente diversa

  • # 18
    MarcoPon
     scrive: 

    Dei pannelli fotovoltaici sul tetto sono buoni solo per alimentare qualcosa di molto, molto poco ingordo. La nuova Prius dovrebbe poterli avere come optional, per cose simpatiche tipo arieggiare la macchina quando viene lasciata ferma al caldo, come già succede su altre vetture, tipo la Lancia Thesis.

    Bye!

  • # 19
    Ilruz
     scrive: 

    “Tralasciando i Troll” e tornando in topic: mi piacerebbe sapere se il prezzo stimato di vendita e’ alla portata di un utente medio, e la durata di vita stimata delle batterie al litio: 60km di autonomia senza accendere il gruppo termico non e’ male, la maggior parte dei miei spostamenti cittadini e’ ampiamente sotto i 30km … e se dovessi andare un pelino piu’ lontano, potrei accendere il motore termico e allungare l’autonomia, esattamente come la toyota prius.

    Ho come il sospetto che nei prossimi anni le microturbine a gas, o le celle a combustibile diventeranno sempre piu’ comuni.

  • # 20
    asdo
     scrive: 

    – ho letto che gli USA vogliono fare le cose davvero in grande, ed il primo passo sarà rinnovare completamente la rete elettrica ( fuori città stanno ancora su linee del 1800 con pali di legno rotfl ).
    poi obbligare le auto elettriche come mezzi pubblici, cioè taxi, autubus etc cominciando a far smuovere il mercato.

    – lo scopo di è avere città senza puzza di benzene e polveri nere di carbone mettendo la produzione di energia “sporca” fuori dalle zone densamente popolate.
    chissà cosa penseranno a vado ligure adesso che stanno proponendo la costruzione di una nuove centrale elettrica.. spero che scajola faccia per loro qualcosa, hanno il 20% di casi di cancro in più..
    siamo proprio italiani..

  • # 21
    ekerazha
     scrive: 

    Volt – Ampera

    Cos’è… una battuta?

  • # 22
    Andrea
     scrive: 

    Per avere qualche cifra (cifre da ufficio stampa, s’intende), su quattroruote di Gennaio c’è un articolo su una Mini elettrica: si stima che, con il mix delle centrali europee, il suo impatto sia di 55 g di anidride carbonica al km.

  • # 23
    Jason x
     scrive: 

    Non preoccupiamoci troppo: il giorno in cui potessimo fare il pieno alla macchina collegandoci alla presa di corrente di casa, probabilmente la corrente elettrica verrà tassata a livelli tali che diventerà un lusso accendere una lampadina da 25w…

  • # 24
    arkanoid
     scrive: 

    Per le fuel cells, quello è uno dei futuri probabili, limitato al momento principalmente dalla manca dell’infrastruttura per la distribuzione dell’idrogeno.
    Per le microturbine, stimo che non avranno mai uno sviluppo in termini automobilistici perchè sno macchine che funzionano con rendimenti non elevati e in un range molto piccolo, il che richiede che esse siano utilizzate come motore primo, ma non come fornitore diretto di potenza alle ruote, che deve essere fornita tramite un convertitore di coppia idraulico o altre cose simili. Ugualmente, il consumo al minimo è elevato appunto perchè il minimo non può essere paragonato ad una situazione simile a quella dei motori alternativi.
    Sono dell’avviso che la ricerca del futuro si posizionerà verso l’utilizzo di macchine termidinamiche che sfruttino reazioni lente, l’esatto contrario delle turbine. Intendo diesel 2 tempi, motori a 3 tempi (con iniezione di acqua) e cose simili.

  • # 25
    raptor
     scrive: 

    arkanoid scusami ma vorrei sapere come è possibile che un diesel 2 tempi passi i requisiti antinquinamento? Inoltre non credi che i sistemi rotativi Wankel come quello della mazda RX8 a idrogeno in uso in islanda possano dare vantaggi maggiori? Grazie

  • # 26
    Ilruz
     scrive: 

    Mmmm il problema attuale delle fuel cells e’ che richiedono carburante altamente raffinato, o le membrane si “sporcano” e diventano inservibili in breve tempo – le microturbine invece possono essere usate come generatori elettrici a velocita’ costante … so quel che dico perche’ la mia azienda (in via sperimentale) ha fatto cose che potrebbero sembrare fantascienza – abbiamo alimentato un locomotore con una full cell ad idrogeno, un locomotore a turbina a gas, abbiamo fatto andare un tram usando batterie al litio, un’altro con un supervolano, un’altro con una batteria “liquida” a due composti, un’altro a induzione, etc. E parliamo di oggetti che pesano svariate tonnellate, che devono percorrere milioni di chilometri durante la loro vita e per cui e’ richiesta una elevata affidabilita’, non biciclette o microvetture di plastica.

    Il costo della tecnologia dipende anche dalla sua distribuzione; iniziare ad applicare batterie avanzate, fuel cells o turbine ai mezzi pubblici e’ la via virtuosa per collaudare “sul campo” questi oggetti e farne uscire tutti i difetti, implementare da subito un programma di riciclo totale … renderli insomma sostenibili e alla portata di tutti.

    Tempo fa mi ha colpito un’intervista a Jay Leno, dove lui mostrava con orgoglio una delle prime auto elettriche costruite, ormai quasi 100 anni fa, ancora perfettamente marciante (!!!), e la cui “batteria” era ancora in efficenza e richiedeva solo il carteggio degli elettrodi (!!!).

    Chi si ricorda di questa vettura? http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1 sicuramente sperimentale … ma assolutamente marciante, e prodotta in molte varianti (turbina, litio, fuel cell, ibrida, etc) – punto debole erano le batterie, obsolete rispetto alle batterie disponibili adesso.

  • # 27
    arkanoid
     scrive: 

    raptor, il Wankel è un motore senza futuro, ha una camera di combustione che non può portare ad incrementi di rendimento sensibili, infatti tutti tranne mazda l’hanno abbandonato. I diesel a due tempi sono tra i motori con più alto rendimento che esistano, solo che attualmente sono relegati ad impianti enormi (metri cubi di cilindrata) e quindi applicazioni che richiedono regimi di rotazione bassissimi, dell’ordine dei 600 giri/minuto.
    Il due tempi è un motore leggero e se studiato bene, con lubrificazione in parte separata ed iniezione, è molto più “ecologico”. Il risparmio di peso rispetto ad un 4 tempi è notevole e va in parte a bilanciare il minore rendimento. Ci sono studi e prototipi giruardo anche ad altri motori, come ad esempio quelli, come dicevo, a tre tempi, in cui un cilindro funziona ad acqua e sfrutta il calore dei gas di scarico del cilindro termico per far evaporare acqua inettata e sfruttandone così l’espansione. Non ne so più di tanto, probabilmente ci saranno problemi di durata data la situazione, ma con questi motori si alza molto il rendimento perchè si recupera gran parte dell’entalpia dei gas combusti che normalmente va a ramengo.
    Mi sembra che il motore termico da questo punto di fista sia ancora di là dall’essere sfruttato.

  • # 28
    Vas.ko
     scrive: 

    Secondo me, se si vuole cambiare in tempi brevi, bisogna introdurre un “pacco standard” di batterie, una sorta di cilindro estraibile dal lato della macchina e imporlo come stantard. Poi chiedere alle stazioni di servizio di gestire un “deposito” di queste batterie: uno è a secco, arriva alla stazione, cambia pacco di batterie e riparte. A causa del peso (attualmente si può raggiungere una buona autonomia con una media di circa 40-50 kg) si può pensare di dividere le batterie in 4/5 pacchi.
    Si pagherebbe solo l’elettricità, in quanto sul primo pacco al primo acquisto si paga già un deposito.
    In questo modo si può controllare l’usura delle batterie direttamente dai distributori, che possono eventualmente rispedire i pacchi usurati alla fabbrica produttrice per cambiarli/rigenerarli.
    In caso di nuove tecnologie, semplicemente la fabbrica introduce le nuove batterie attraverso i distributori, offrendo pacchi ad autonomia maggiorata.
    Senza cambare una virgola delle nostre strutture, ma un po’ delle nostre abitudini, ovvero cambiare batterie ogni 50/60 km, in attesa di autonomie più grandi. Con una sosta si potrebbe quindi coprire 100 km in scioltezza, e una volta al lavoro, o a casa, la ricarica avverrebbe attraverso la linea elettrica normale. Si avrebbe così subito una rete di distribuzione ecologica e funzionale.
    Senza contare la possibilità di equipaggiare anche scooter e motorini con uno/due pacchi e sfruttare lo stesso sistema.

    Il metano è un buon carburante, ma non dimenticate lo straordinario vantaggio della propulsione elettrica: la capacità dei recuperare l’energia in frenata (azionando dei freni elettromagnetici, trasformando il motore in generatore).

  • # 29
    Vas.ko
     scrive: 

    Scusate per le frasi, ma è molto che non scrivo in italiano :-) suonano male. Ad ogni modo diventa anche interessante combinare magari le stazioni di servizio autostradali con campi di produzione di elettricità a fotovoltaico.

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