di  -  mercoledì 10 settembre 2008

L’ho sparata grossa vero? Beh, prima di iniziare a ridere considerate che il signor Agassi, quello che ha messo in piedi il piano di cui sto per parlarvi, era sul punto di diventare CEO di SAP. Ha quindi deciso di rassegnare le dimissioni, per dedicarsi al progetto Better Place, di cui vi racconterò sommariamente fra un minuto. Passata la ridarella?

Sorvolo sugli aspetti biografici del buon Agassi, per i quali vi rinvio al lungo e approfondito articolo su Wired, per andare dritto al sodo: far luce sul modello energetico delineato dall’iniziativa Better Place, anticipata mesi fa da un post di Enrico.

Che le auto elettriche rappresentino un’ottima soluzione per il problema dell’inquinamento è risaputo da decenni. Come conciliare le abitudini degli automobilisti con le problematiche di autonomia e ricarica delle batterie è il problema principale di tutti coloro che si sono cimentati con l’idea di sostituire il motore a scoppio.

Non a caso l’idea di Agassi è rivolta primariamente alla costruzione di un’infrastruttura che agevoli l’uso di auto elettriche nella normale routine quotidiana. Oltre alla realizzazione di impianti per la ricarica delle batterie, Agassi intende realizzare stazioni per il cambio rapido della propria batteria con una completamente carica.

Il tutto finanziato tramite un modello di remunerazione innovativo:

da un lato massicci investimenti degli stati, compensati dalle eccellenti economie derivanti dall’allentamento della dipendenza dal petrolio. Dal lato utente i costi riguardano la vettura e un piano tariffario a consumo, di costo proporzionale ai chilometri percorsi. Per i piani di alto consumo o illimitati, è ipotizzabile la fornitura dell’auto a costo zero.

L’autovettura vera è propria, non è dunque altro che una normale auto elettrica, con installati hardware e software per la gestione energetica e dei rifornimenti – le sinergie con sistemi GPS sono facilmente immaginabili. Quello che di speciale c’è attorno sono le infrastrutture.

Un’altra particolarità del modello di business è che non sottrae spazio alle aziende che producono autovetture: il nocciolo della questione è in realtà il rapporto sinergico fra infrastruttura, compresa la proprietà delle batterie, e autoveicoli. Immaginiamo un parallelo con la telefonia cellulare: un operatore telefonico non costruisce telefoni, al limite li vende col proprio marchio o li regala ai clienti che spendono di più in telefonate.

Lo sforzo tecnologico richiesto all’industria automotive è dunque quello di convertirsi all’auto elettrica, con un ragionevole grado di standardizzazione, in modo da rendere i propri veicoli interfacciabili con l’infrastruttura energetica in fase di realizzazione. All’infrastruttura, il cui business a regime consiste, per sommi capi, nella compravendita di energia e nelle attività tecniche correlate (stoccaggio, acquisto batterie, apparecchiature di carica, etc.), il ruolo di sfruttare al meglio le fonti energetiche disponibili, valorizzando, come nel caso Danese, le rinnovabili.

L’alimentazione di questo ciclo tramite energia generata da combustibili fossili, sarebbe comunque, secondo gli ideatori dell’iniziativa, in grado di fornire un impatto positivo sulla CO2 immessa nell’atmosfera dal parco auto attualmente circolante.

Attorno all’iniziativa sta da tempo concentrandosi l’interesse dell’industria automobilistica – Nissan-Renault è già attivamente coinvolta, della politica e della finanza. Israele e Danimarca, nazioni piccole in cui il chilometraggio annuo medio è basso, fungeranno da “beta tester” della tecnologia, agendo in contemporanea sul fronte infrastrutturale e sulla detassazione dei veicoli elettrici.

Negli USA il governo federale si è defilato, ma restano aperte le trattative con alcune grandi città, che tra l’altro – analogamente a Danimarca ed Israele – presentano condizioni d’uso più compatibili con la fase iniziale del progetto.

Fonte: Wired

10 Commenti »

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  • # 1
    Jackari
     scrive: 

    Mi pare che la tecnologia delle batterie (le fuel cell) abbia fatto passi da gigante. il prossimo anno verranno introdotte sulle formula 1 da quanto sono piccole. tra il motore elettrico (da 60kw) e le batterie si dovrebbe avere un peso di solo 10kg e la carica dovrebbe essere generata anche in movimento grazie al riassorbimento dell’energia in particolari fasi di movimento del veicolo (tipo frenata). da qui ad un’introduzione sul mercato di massa, imho, ci vorrà veramente poco con i conseguenti benefici in termini di ricerca, sviluppo e riduzine dei costi industriali. alla fine è la stessa tecnologia della toyota prius.

  • # 2
    SofC
     scrive: 

    @Jackari
    credo che tu abbia fatto un po’ di confusione. Si parla di normali batterie e non di fuel cells (nelle batterie il ‘combustibile’ è già contenuto all’interno, mentre nelle fuel cell il combustibile (idrogeno) va fornito dall’esterno). Come confermi dopo citando la Toyota Prius, che di certo non dispone di una fuel cell.

  • # 3
    Ilruz
     scrive: 

    “da un lato massicci investimenti degli stati, compensati dalle eccellenti economie derivanti dall’allentamento della dipendenza dal petrolio.”

    E le accise derivanti dal consumo dei carburanti? dove le spostiamo?

  • # 4
    guada
     scrive: 

    Mah, IMHO il futuro dell’auto è idrogeno, non certo l’elettrico. Occhio però, idrogeno prodotto con elettrolisi, non certo stoccato liquido in gigantesche bombole. (dentro al serbatoio acqua, idrogeno nel motore a scoppio, e ossigeno che esce)

  • # 5
    Giulio
     scrive: 

    Beh sicuramente visto il rendimento dei motori a scoppio è quantomeno plausibile che generare elettricità per macchine elettriche con i combustibili fossili sia meno oneroso in termini di inquinamento.

    per il resto, beh, idea molto interessante. Così se non puoi cambiare il concetto di autovettura, cambi quel che c’è attorno. Direi da non sottovalutare. L’unica cosa che mi lascia perplesso sono “gli ingenti investimenti statali”…

  • # 6
    Alessio Di Domizio (Autore del post)
     scrive: 

    @ Giulio:
    Considera che stiamo parlando di un’infrastruttura con dei costi d’impianto alti, ma che a regime produce entrate certe e rilevanti.
    Nella situazione attuale lo stato dà in concessione l’erogazione di carburante praticando un’accisa.
    Nel caso ipotizzato, lo stato parteciperebbe direttamente alla distribuzione da un lato, continuando a gestire dall’altro gli approvvigionamenti energetici, il tutto magari assieme a partner tecnologici, supervisori provenienti dal pool che ha messo in piedi l’iniziativa e così via.

  • # 7
    Gianni
     scrive: 

    E poi è risaputo che l’elettricità cresce sugli alberi..

  • # 8
    ST
     scrive: 

    @guada:
    quindi (se ho capito bene) tu vorresti mettere H2O nel serbatoio, separare idrogeno da ossigeno prima di mandare l’idrogeno al motore tramite elettrolisi lasciando andare l’ossigeno in atmosfera, dopodiché sfruttare l’ossidazione dell’idrogeno nel motore ottenendo ancora acqua (utilizzando l’ossigeno presente in atmosfera)? Il processo è complessivamente in perdita: devi fornire energia per ottenerlo! Può andare bene in discesa, ma per il resto…

  • # 9
    ST
     scrive: 

    @gianni:
    si ma se per coltivare gli alberi dell’elettricità smettono di coltivare generi alimentari si fa la stessa fine del biodiesel XD

  • # 10
    Ale
     scrive: 

    Non si farà mai qui in Italia… i governanti sono troppo miopi per vedere più in là del proprio naso e l’unica cosa che riescono a pensare è “mi stanno togliendo il guadagno sull’imposta del carburante e proponendo di spendere soldi per qualcosa di nuovo che non conosco e non capisco, no no no no no no no, ma chi è lei che me lo spiega, uno con 10 premi nobel, ma cosa sono i premi nobel, se ne vada, non m’interessa, costruiamo centrali a carbone che quelle funzionano sicuramente”
    Come col solare di Rubbia, a suo tempo!

    è sempre andata così e sempre andrà così… poveri noi

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