di  -  lunedì 3 dicembre 2012

Proseguiamo sull’onda dei precedenti post la discussione sui velivoli e le innovazioni che sono state introdotte negli anni dall’aeronautica, andando a parlare quest’oggi degli anni ’60 e riprendendo dall’ultimo velivolo introdotto la scorsa settimana, ma considerando il grande numero di aerei interessanti ed innovativi presentati in quel decennio, gli anni ’60 richiederanno più di un post per venire esplorati in maniera significativa.

UN PREDESTINATO AL SUCCESSO: F-4 “Phantom”

Sviluppato come già detto in precedenza sul finire degli anni ’50, l’F-4 “Phantom” ha visto negli anni ’60 un larghissimo impiego su tutti i fronti, dal combattimento aria aria ai bombardamenti, passando per l’impiego come aereo imbarcato nelle portaerei.

Caratterizzato da prestazioni eccellenti in termini sia velocistici che di manovrabilità, ha avuto una lunga vita operativa ed un successo commerciale secondo solo al North American F-86 Sabre.

La nascita dell’F-4 si deve alle richieste da parte della marina USA (la US Navy) di un aereo capace di operare come cacciabombardiere, richieste in realtà modificate più volte, alle quali la McDonnell prima, e la McDonnell Douglas dopo, risposero dapprima adattando l’F-3 “Demon” alle nuove specifiche mano a mano che venivano aggiornate, e successivamente sviluppando delle modifiche più corpose a quanto già realizzato, dando corpo a quello che di fatto divenne un vero e proprio nuovo progetto, anche per via delle richieste sempre più importanti di caratteristiche ottimali in ogni campo, culminate nel successivo interessamento al velivolo da parte dell’aeronautica USA (US Air Force).

Tale interessamento portò tale aereo ad essere un pilastro dell’apparato militare americano, e probabilmente questo interessamento trasversale, unito ai continui aggiornamenti, sono tra le cause della larghissima diffusione e lunga vita operativa.

(McDonnell Douglas F-4 “Phantom”)

UN PROGETTO CONTROVERSO: North American XB-70 “Valkyrie”

Negli anni ’50 si era fatto strada l’interesse verso un bombardiere strategico innovativo, capace di volare a Mach 3, una velocità sensibilmente superiore a quella dei caccia più veloci, ma assolutamente impressionante se paragonata alla velocità dei bombardieri pesanti allora in uso, all’epoca rappresentata dai Boeing B-52 sul fronte Statunitense e dai Tupolev Tu-95 e Myasishchev M-4 sul fronte Sovietico.

Il B-52 in particolare era destinato ad una rapida sostituzione, proprio ad opera dei nuovi bombardieri strategici supersonici che si stavano studiando e sviluppando, come l’XB70 appunto, ma tale progetto nacque e morì nel breve volgere di un lustro.

L’XB-70 era nato come frutto delle richieste della Difesa USA che di volta in volta modificavano le specifiche tecniche che il nuovo bombardiere avrebbe dovuto possedere, ed in particolare la caratteristica più esasperata era rappresentata proprio dalla velocità (all’epoca esisteva già un bombardiere supersonico, il Convair B-58 “Hustler”, capace di volare a Mach 2) massima raggiungibile.

Nonostante le caratteristiche tecniche interessanti dell’XB-70, il sostegno economico e politico nei confronti di questo aereo venne meno, sicuramente per i costi di sviluppo piuttosto elevate ed anche (e forse soprattutto) in virtù del forte sviluppo sul fronte dei missili balistici intercontinentali (ICBM) che rendevano meno interessante l’impiego sul campo di bombardieri estremamente veloci, pertanto l’aereo ebbe il suo battesimo del volo il 21 Settembre 1964 ed il suo (pre)pensionamento il 4 Febbraio 1969 con il ritiro dal servizio.

Tecnicamente era realizzato con una configurazione a delta ed impiegava delle appendici sulla parte frontale denominate “Alette Canard“, una configurazione che verrà poi impiegata anche da diversi altri aerei, come ad esempio l’Eurofighter Typhoon e l’aereo civile Russo Tupolev Tu-144.

I 6 motori impiegati adottavano un sofisticato sistema computerizzato per modificare la geometria delle prese d’aria e rallentare il flusso d’aria al loro interno sino alla velocità subsonica, in modo da permettere una corretta alimentazione del combustore ed erano dotati di post bruciatore, mentre per l’alimentazione degli stessi si impiegava un carburante addizionato opportunamente al fine di ridurre il problema del surriscaldamento alle alte velocità.

Le ali erano inoltre caratterizzate dalla possibilità di piegare le estremità verso il basso, in modo da aumentare la stabilità alle alte velocità, soluzione questa piuttosto inusuale (e non mi risulta sia stata ripresa da altri costruttori in seguito), ed inoltre era stato progettato per sfruttare opportunamente un fenomeno chiamato “portanza di compressione“, ovvero la capacità dell’aereo di “cavalcare” l’onda d’urto che esso stesso (in particolare la gondola dei motori) genera quasi come se “galleggiasse” su di essa.

Questa caratteristica ha dato origine ad altri progetti che sfruttano questo fenomeno, e sono indicati come “Waveriders” (e questo termine tornerà familiare quando parleremo del volo ipersonico)

(North American XB-70 “Valkyrie” – www.nasa.gov)

(North American XB-70 “Valkyrie” – vista dei motori)

(North American XB-70 “Valkyrie”)

Purtroppo è impossibile riassumere in un post la mole enorme di informazioni riguardo ad ogni aereo presentato, così come è impossibile individuare (soprattutto per gli anni ’60) pochi modelli davvero rappresentativi di un’epoca, ma spero che questo breve cenno possa rappresentare uno spunto di interesse a riguardo di una pagina della storia aeronautica moderna, e che per gli appassionati cresciuti con le riviste dell’epoca, possa rappresentare un piacevole tuffo nel passato di quegli anni.

Vi rinnovo l’invito a continuare a seguirci anche lunedì prossimo, sempre su AppuntiDigitali, sempre con la rubrica Energia e Futuro.

14 Commenti »

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  • # 1
    Mede
     scrive: 

    sicuramente è un ottimo spunto, sapevo poco del Valkyrie, e niente della portanza da compressione…

    attenzione ““Waveriders” (e questo termine tornerà famigliare quando parleremo del volo ipersonico)”
    penso sia corretto dire “familiare” non “famigliare” in questo caso

  • # 2
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ Mede

    Grazie mille! Ho finito il post ieri sera e mi era sfuggito l’errore di “Taliano” :-D… correggo subito!

  • # 3
    AexSwitch
     scrive: 

    Mi permetterei di suggerire a Simone Serra di citare, nel suo excursus cronologico, anche la controparte sovietica allo sviluppo USA/NATO. La corsa al supersonico fu parallela tra i due blocchi e ” stona ” non aver letto accenni a velivoli come il MIG 21 ” Fishbed ” o il Sukoi SU7 ” Fitter “, che furono di grande diffusione tra i Paesi del Patto di Varsavia e non allineati. Interessante anche scrivere dello sviluppo del MIG 25 ” Foxbat “, intercettore trisonico a sviluppo tradizionale ( impressionanti i suoi motori Tumanskji ) e dello sviluppo parallelo del supersonico civile Concorde/Tupolev TU 144 ” Konkordosky ” ( che aveva si dei canard ma erano retrattili, molto più piccoli di quelli tradizionali e servivano a dare stabilità al velivolo alle basse velocità ).

  • # 4
    K. Wild
     scrive: 

    Infatti,purtroppo si tende sempre ad una rappresentazione un pò troppo amerocentrica di questi argomenti.
    I Sovietici e la loro incredibile tecnologia (che usufruiva di capitali e risorse largamente inferiori alla controparte USA) fanno sempre la figura dei “copioni” una sorta di “Cinesi” senza arte ne parte (intendo Cinesi nella visione demenzial-popolare dell’italiota medio,a scanso di equivoci) .
    Il Mig 25 era una specie di eresia vivente o meglio volante,ed ha operato per decenni (e credo operi ancora) sarebbe interessante discutere sul fatto che fosse un approcio “al mach 3″ completamente differente dagli SR.71,Valkyrie e prototipi X Americani.

  • # 5
    Leo
     scrive: 

    Il Mig-25 non era proprio trisonico, fu sviluppato (anche di fretta) per ovviare appunto a quello che in Russia si iniziava a sentire sul XB-70. Il Mig-25 fu molto mitizzato dagli analisti occidentali all’epoca, pensavano di aver a che fare con un supercaccia, fino a quando, nel 1976, un pilota russo di nome Viktor Belenko non fuggì dalla Russia per atterrare in Giappone ad Hakodate, proprio con un Mig-25. L’aereo fu completamente smontato, testarono persino i motori e si scoprì tutto, ovvero che era un intercettore pure con carichi limitati a 2.5G, che i motori potevano reggere fino a Mach 2.8 con brevissimi spunti fino a Mach 3.2 ma con il rischio di distruggerli.
    In ogni caso fu una bella zappa sui piedi per i russi stessi perché le paure del Mig-25 fecero nascere due dei più impressionanti caccia della storia, ossia F-15 ed F-14.

  • # 6
    Leo
     scrive: 

    Emblematico del clima che stava mutando, già durante gli anni ’60, è stata la storia del B-1 e del TSR-2 (Inglese), entrambi nati con in mente la penetrazione del territorio Russo ad alta velocità, ma ormai i tempi stavano cambiando e la missilistica aveva la prerogativa, la corsa per la supremazia dipendeva ormai dagli ICBM.

  • # 7
    Mede
     scrive: 

    anche io ho letto da più parti che paradossalmente del mig 25 abbiamo avuto una visione distorta da chi di fatto aveva interesse che il governo USA spendesse soldi per finanziare i programmi che dovevano fornire una controparte. La stessa cosa che avvenne per il numero di bombardieri russi davvero esistenti (e operativi) durante la guerra fredda.
    Da ragazzino avevo mitizzato questo caccia considerando ridicolo l’Sr71 perché non era un caccia e di fatto era solo poco più veloce. Più di recente ho addirittura letto che il mig 25 poteva raggiungere per brevi periodi quelle velocità solo sacrificando i propulsori che andavano cambiati alla fine del volo!! non proprio economico, e non proprio uno standard da caccia di ruolo, parlerei più un prototipo sperimentale.

    poteva essere utile per un atto eroico, magari. direi che probabilmente era analogo ad un f15 come velocità in utilizzo normale e sicuro e che altrettanto probabilmente non ne condivideva le stesse caratteristiche di manovrabilità. probabilmente però era vero che era il caccia che raggiungeva la quota più elevata, e comunque mach 2.5 non è che siano pochi, credo riuscisse a prendere velocità anche piuttosto velocemente

  • # 8
    Giampy
     scrive: 

    Mamma mia non parlatemi del TSR-2… E’ da quando ne ho letto su Take Off (ormai credo almeno una quasi 20ina d’anni fa) che rimpiango il fatto che gli inglesi fossero stati così miopi da: riuscire a sviluppare un’aereo fantastico (adatto all’ Hi-Lo-Hi, antesignano della modularità elettronica per ovviare all’obsolescenza essendo dotato di elementi facilmente sostituibili, utilizzatore dei famosi motori RR Olympus che furono poi utilizzati dal Concorde, dotato di uno dei primi, se non il primo, Terrain-Following radar http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain-following_radar, ecc. http://it.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2); metterlo a terra e distruggerlo a mitragliate (l’unico esemplare volante) per miopia politica nel 1965. Il tutto perchè verso la fine degli anni ’50 c’era l’idea che l’aereo pilotato fosse alla frutta e che sarebbe stato sostituito in quattro e quattr’otto da missili teleguidati…
    Inutile dire che fu un bagno di sangue e decretò in pratica l’estinzione dell’industria aeronautica UK (almeno quella capace di costruire da 0 un aereo con tecnologie indigene) per ripiegare su quel mezzo aborto che fu l’F-4K dotato al posto dei turbojet J-79 dei turbofan RR Spey.

  • # 9
    Giampy
     scrive: 

    Per quanto riguarda l’XB-70 uno strascico alla sua cancellazione la ebbe la General Electric (produttrice dei motori dello stesso) che fu ritenuta parzialmente colpevole della perdita di un esemplare del Valkyrie durante una sessione fotografica pubblicitaria con vari jet utilizzanti motori GE e per i successivi 10-15 anni ostracizzata dai più importanti progetti di fast jet militari (in primis f-15/f-16) almeno fino allo sviluppo dell’F404 http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F404 motore impiegato nell’F/A-18 e successivamente nel Gripen.

  • # 10
    K. Wild
     scrive: 

    Ero al corrente dei limiti del Mig 25 anche se nessuno di noi può dire con certezza quanto siano vere queste informazioni.
    Ma la versione da ricognizione del Foxbat se non sbaglio era decisamente piu performante di quella da caccia.Chi ha informazioni piu dettagliate a riguardo?
    @Giampy…Take Off!!!!Ricordi indelebili…le mattine di fine anni’80 a cercare i fascicoli in edicola…il TSR-2 se non sbaglio servì cmq come base per il Tornado.

  • # 11
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    @ AexSwitch & K.Wild

    L’URSS è in programma, non preoccupatevi… c’è però da dire che oltre la cortina di ferro che c’era all’epoca (e per certi aspetti anche oggi, anche se in misura sensibilmente minore) non permetteva una reale comprensione del potenziale bellico dell’URSS… il Mig25 era quasi un fantasma, accreditato di prestazioni incredibili e quasi “mitico” in quanto non si erano avuti molti avvistamenti e confronti da parte degli USA, e solo dopo la fuga di Belenko se ne seppe il reale potenziale (notevole ma meno incredibile di quanto si credesse)

    @Giampy

    Del BAC TSR-2 sarà sicuramente interessante parlarne, anche se non ho molte informazioni a riguardo

    PS non conoscevo Take-off… io mi “nutrii” sulle riviste di mio padre (oramai inesorabilmente perdute) del tipo “Aviazione Oggi”, “Aeronautica – Marina e Difesa” (o qualcosa del genere) risalenti in gran parte agli anni ’60… certe immagini erano in bianco e nero e molti testi erano in inglese presi sicuramente pari pari da riviste americane… che nostalgia (e mi spiace non riuscire a ritrovarle in vendita di seconda mano)

  • # 12
    K. Wild
     scrive: 

    Take Off – L’aviazione :

    http://it.wikipedia.org/wiki/Take_Off_-_L'aviazione

    Ho perso i fascicoli acquistati tanti anni fà durante un trasloco,l’anno scorso li ho ricomprati tutti per una 50ina di euro da ebay.Meritava,veramente ben fatta.
    Sempre da ebay ho acquistato anche tutte le VHS uscite con la seconda edizione (primi anni ’90) dell’enciclopedia.

  • # 13
    Leo
     scrive: 

    Del Mig-25 si subì tanto il fascino/paura che ci fu persino un film con C. Eastwood, ricordo benissimo la prima volta che lo vidi, il film è Firefox, immagino molti qui l’abbiano visto.
    La nota curiosa, che lessi su un libro di Bill Gunston anni fa, è che lo stesso Belenko aveva riferito del progetto di un successore del Mig-25, un aereo migliorato in molti aspetti, oggi sappiamo che tale aereo era il Mig-31 Foxhound.

  • # 14
    Giampy
     scrive: 

    @K. Wild Si è vero servì come base per il Tornado (almeno per quanto riguarda il TFR) e per l’utilizzo di un primordiale FADEC (analogico) che nel RB199 utilizzato nel Tornado stesso fu usato fra le prime volte,se non la prima, senza un backup pneumatico) . Acci pure io ho tutte le VHS ma devo riuscire a riversarle da qualche parte prima di non aver più un videoregistratore funzionante.

    @Simone Serra Anch’io seguivo con avidità Aeronautica e Difesa, Take Off, War Machine, Volare poi… dopo lungo tempo sono approdato a RID (Rivista Italiana Difesa) che è quasi perfino troppo particolareggiata, il massimo se non si vuol passare a riviste in inglese. La genesi del RR Olympus è veramente interessante, nelle sue ultime incarnazioni (quelle per il Concorde) raggiungeva una potenza di spinta nell’ordine dei 169kN (anche se c’è da dire raggiunta con il postbruciatore e non a secco) e fu utilizzato anche come propulsore marino nonché come generatore stazionario (praticamente soppiantato dalla famiglia LM2500 della GE). Un motore mitico al pari dell’RR Merlin.

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