di  -  martedì 25 marzo 2008

chevrolet voltL’Economist ha pubblicato di recente un articolo molto interessante sul prossimo importante traguardo dell’industria automobilistica: la ricerca della batteria perfetta.

Dalle batterie ricaricabili al litio-ione, che hanno contribuito a rendere possibile la rivoluzione dei cellulari negli ultimi 10 anni, ci si aspetta che ora possano alimentare anche le automobili.

“Sono sicuramente il prossimo passo”, dichiara Mary Ann Wright, boss della Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions, una azienda che ha recentemente aperto una fabbrica in Francia per la produzione di batterie al litio-ione destinati a futuri veicoli elettrici o ibridi.

Secondo l’analisi del signor Menahem Andreman, esperto californiano del mercato delle batterie destinate alle automobili, attualmente la quasi totalità dei fondi destinati alla ricerca stanziati dalle maggiori case automobilistiche, vengono indirizzati verso lo sviluppo delle batterie al litio-ione a discapito di tutti gli altri tipi di accumulatori.

Un vasto mercato mondiale è in attesa che le grandi marche capiscano come installare e far funzionare batterie al litio-ione sulle proprie automobili. Da adesso al 2015, sempre secondo le stime di Anderman, il mercato mondiale di batterie per veicoli totalmente elettrici o ibridi, sarà di più di 2.3 miliardi di euro.

Le prime verranno introdotte sul mercato già dal 2009, l’anno prossimo.

La General Motors (GM), spera di iniziare la produzione della sua Volt, auto elettrica dalle notevoli prestazioni, dal 2010. Questa data però è totalmente dipendete dallo sviluppo di batterie adeguate al veicolo stesso.

Il problema fondamentale è che la tecnologia delle batterie si sviluppa troppo lentamente. “Manca ancora molto tempo per poter avere la batteria perfetta per questo tipo di veicoli”, dichiara il Dottor Thackeray, scienziato dell’ Argonne National Laboratory in America.

Se comparate con la maggior parte dei componenti elettronici, che raddoppiano le loro performance mediamente ogni due anni, le batterie si sono sviluppate con una lentezza disarmante; adesso però, visto il trend mondiale indirizzato a diminuire l’uso di carburanti classici per dare spazio all’energia elettrica, avremo sicuramente, entro breve, delle gradite sorprese.

11 Commenti »

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  • # 1
    Paganetor
     scrive: 

    in effetti ha poco senso sviluppare motori o componenti elettronici che consumano l’1% in meno della generazione precedente se poi le batterie rimangono “ferme”.

    Attualmente, visto appunto la scarsa capacità degli accumulatori, la tecnologia ibrida rimane una buona soluzione. In futuro si spera riescano a realizzare batterie capaci di reggere almeno un giorno di uso intensivo del veicolo ;)

  • # 2
    alessioF
     scrive: 

    e poi si dovrà investire sui sistemi di ricarica.
    La spina per la 220 da casa, nonchè un sistema di pannelli da casa per poter alimentare CO2less l’auto e non di meno un pannello solare sul tetto e sul cofano per poter sfruttare anche quando si parcheggia l’auto al sole.

    Vi immaginate: i primi parcheggi ad essere utilizzati sono quelli al sole…

  • # 3
    Paganetor
     scrive: 

    mica tanto: il sole diretto non è sempre la soluzione migliore ;-) i pannelli si scaldano molto e cala il rendimento

  • # 4
    Rubberick
     scrive: 

    Vero, ci vuole maggiore investimento nel campo della ricerca delle batterie… va troppo lentamente…

  • # 5
    May81
     scrive: 

    L’approccio migliore è sicuramente quello delle ibride di tipo plug-in perchè vedo molto difficile per un’auto a batteria permettere autonomie maggiori di 300-400km.
    Tanto vale fare macchine elettriche che permettono di fare 100km senza inquinare, poi se ogni tento si deve fare un lungo viaggio interviene il motore a benzina che aumonta l’autonomia e permette il rifornimento

  • # 6
    Ilruz
     scrive: 

    La ricerca sta lavorando su tre fronti: il primo e’ aumentare la “densita’ di carica”, ovvero aumentare la quantita’ di wattora per chilogrammo di peso di batteria – il secondo e’ aumentare la velocita’ di carica, il terzo e’ come evitare il rapido deterioramento delle batterie quando soggette ad un uso cosi’ impegnativo.

    Le batterie agli ioni di litio hanno la brutta caratteristica di salire molto in temperatura durante il funzionamento e la carica (possono incendiarsi in malo modo se non caricate correttamente), e di NON sopportare la scarica completa.

    Confido molto nella serendipity, o nel “ritorno alle orgini”. Le prime vetture mai costruite erano elettriche … e molti sarebbe sorpresi nel sapere che girano ancora con le batterie originali (!!!) che sono manutenibili dall’utente, con un po’ di carta abrasiva.

  • # 7
    Enrico
     scrive: 

    Concordo con Ilrus e vorrei rimarcare il concetto.
    Il primo treno elettrico della storia fu costruito da un’azienda tedesca nel 1879 (Siemens dice niente?) ed era alimentato da batterie!
    Oggi mi vogliono raccontare che le auto elettriche non sono tecnologicamente pronte, quando un secolo e mezzo fa delle batterie chimiche erano capaci di far avanzare un treno!

  • # 8
    Paganetor
     scrive: 

    occhio però che il treno elettrico della Siemens era poco più che un giocattolo:

    http://www.editorialescienza.it/scintille.do?action=scintilla&id=1045

    Il primo treno elettrico

    Se la Gran Bretagna è la patria delle locomotive a vapore, i papà dei treni elettrici sono i tedeschi. Nel 1879, in occasione dell’Esposizione internazionale di Berlino, il tedesco Werner von Siemens costruì la prima ferrovia elettrica del mondo. Doveva solo essere la dimostrazione della potenzialità del nuovo sistema (che alla gente incuteva timore perchè temeva di rimanere folgorata in caso di guasto) e in quest’ottica Siemens costruì la sua locomotiva elettrica in scala ridotta, con il manovratore seduto a cavalcioni del motore elettrico. Anche i vagoni non erano vagoni, ma panchette con le ruote. Il tutto assomigliava ad un’attrazione da luna-park. La gente, trenta passeggeri alla volta, si divertiva molto a farsi portare in giro per i padiglioni dell’esposizione alla tranquilla velocità di 6,5 km/h, ma nessuno prese sul serio il silenzioso ed efficiente motore elettrico dell’inventore tedesco.

  • # 9
    Enrico
     scrive: 

    Era un prototipo che sondava il terreno, al pari delle concept car di oggi, poco adatto all’esigenza di trainare lunghi e pesanti treni. Fu in realtà un prototipo di tram elettrico, e fu anche la base per la realizzazione di linee di trasporto per brevi tratte urbane e non solo nelle fiere, anche se comunque è vero he non ebbe una grande diffusione.
    In svizzera mi pare ce ne sia ancora uno in funzione, più per motivi storico-folkloristici che altro, un po’ come i treni a vapore che sporadicamente si vedono ancora correre lungo le linee italiane.

    Il valore di 6,5km/h di velocità non è tanto diverso dalla velocità di crociera di una carrozza o di un archetipo di automobile in circolazione a quel tempo, con in più il vantaggio che non bisognava essere necessariamente tra i più ricchi della città per poterci salire.

  • # 10
    Auto elettrica da competizione con 8 ruote - Appunti Digitali
     scrive: 

    […] quattro posti a sedere, batterie al litio-ione (con autonomia di 320 km per il modello “accelerazione”) e una forma decisamente bizzarra, la […]

  • # 11
    Aldo Petrinelli
     scrive: 

    Il sistema più semplice per rifornire le auto elettriche è quello di sfruttare le arre di rifornimento esistenti in tutto il mondo come aree di fornitura elettrica diretta e aree di stoccaggio delle batterie esauste.
    L’idea é estremamente semplice e dovrebbe trovare perfettamente d’accordo si l’utenza che avrebbe la stessa capillare distribuzione dell’energia sia le compagnie che attualmente distribuiscono e trasportano petroli che all’improvviso si troverebbero a trasportare e distribuire batterie che potrebbero volendo anche produrre se già non lo stqanno facendo. Non è l’uovo di Colombo ma é abbastanza elememtare.

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