di  -  lunedì 26 luglio 2010

Nelle ultime tre “puntate” (1, 2, 3)della rubrica Energia e Futuro abbiamo parlato da un punto di vista prettamente storico del motore e combustione interna e del veicolo che è stato sviluppato intorno ad esso, l’automobile, e sono stati introdotti alcuni concetti fondamentali sulle tipologie dei motori e sulle emissioni degli stessi.

Quest’oggi e nei prossimi post esamineremo in maniera tecnica il motore a combustione interna al fine di comprenderne il funzionamento e discutere sulle emissioni inquinanti degli stessi, per poi affrontare le soluzioni che al momento rappresentano la ricerca di frontiera motoristica.

IL MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA

Come già descritto in precedenza, il motore a ciclo Otto prende il nome dal suo ideatore Nikolaus Otto, un ingegnere tedesco che sviluppò gli studi di Lenoir ed altri e realizzò un motore che rappresenta ancora oggi la base di tutti i motori a benzina a 4 tempi, anche se sarebbe più corretto indicarli come motori “ad accensione comandata” in quanto la combustione della miscela aria combustibile viene provocata dalla scintilla prodotta dalla candela.

Le quattro fasi che contraddistinguono un motore 4 tempi sono:

  • aspirazione della carica (in genere una miscela aria-combustibile)
  • compressione
  • combustione e successiva espansione
  • scarico

Una rappresentazione di tali fasi è possibile in un diagramma che presenta grandezze termodinamiche come assi x ed y, ed il diagramma più utilizzato per i motori è quello dove vengono indicate le pressioni ed i volumi.

Per un ciclo Otto ideale si ottiene:

La parte indicata dal tratto 0-1 corrisponde all’aspirazione della carica fresca, il tratto 1-2 alla compressione adiabatica (ovvero senza scambio termico con l’esterno), il tratto 2-3 alla combustione a volume costante, il tratto 3-4 all’espansione adiabatica dei gas combusti, il tratto 4-1 allo scarico spontaneo a volume costante, mentre lo scarico forzato coincide con il tratto 1-0 (percorso in verso opposto all’aspirazione).

In corrispondenza dei tratti 2-3 e 4-1 sono presenti rispettivamente un “ingresso di calore nel ciclo” ed una “cessione di calore dal ciclo”, così come teoricamente idealizzate da Otto, corrispondenti all’energia sviluppata dalla combustione ed alla cessione all’ambiente dell’energia residua (o non convertita in lavoro meccanico) dei gas combusti.

L’area compresa tra i vari tratti è la misura del lavoro meccanico ottenibile dal ciclo ideale.

Se termodinamicamente il ciclo Otto presenta delle differenze notevoli rispetto al ciclo Diesel (in quest’ultimo la combustione avviene a pressione costante, pertanto al tratto verticale 2-3 bisogna sostituirne uno orizzontale), da un punto di vista “pratico” la differenza apparente è costituita dalla modalità di accensione della miscela aria combustibile, in quanto nei motori a ciclo Otto si utilizza una scintilla provocata da una candela, mentre nel ciclo Diesel la combustione si innesca spontaneamente a causa dell’elevata pressione di fine compressione.

La scelta della modalità di accensione e la forma del diagramma termodinamico sono in realtà strettamente dipendenti, in quanto per potere realizzare una combustione a volume costante risulta necessario innescare la stessa nel momento desiderato, avendo avuto cura di evitare accensioni spontanee durante la compressione, e cercare di permettere un rapido sviluppo della stessa quando il pistone si trova al punto morto superiore PMS (ovvero nel punto di fine compressione, dove termina la fase ascendente ed inizia la discesa verso il punto morto inferiore PMI).

Un valido sistema per ottenere questo risultato è quello di innescare la combustione al PMS attraverso una scintilla, e fare propagare la fiamma rapidamente.

Anche le caratteristiche del combustibile devono essere adeguate, infatti esso deve garantire una forte resistenza all’autoaccensione per evitare che la combustione si inneschi spontaneamente, inoltre deve essere facilmente vaporizzabile in quanto la combustione avviene in fase gassosa.

In realtà il diagramma rilevabile dal funzionamento del motore risulta sensibilmente differente da questo, presentando piuttosto una forma del tipo:

Si nota come i singoli tratti non siano più nettamente riconoscibili, ed inoltre il tratto relativo all’aspirazione ed allo scarico forzato ora racchiudano un’area non nulla, e conseguentemente rappresenta il lavoro speso dal motore per il ricambio della carica, lavoro che va poi sottratto a quello utile del ciclo per potere valutare quello effettivamente disponibile all’albero motore.

COMBUSTIONE ED EMISSIONI

Perché la combustione proceda e sia il più completa possibile è necessario che la miscela presenti caratteristiche di omogeneità e proporzioni tra aria e combustibile tali da richiedere in genere una miscela omogenea e stechiometrica.

La miscela omogenea significa che nell’intero volume della camera di combustione il rapporto tra aria e combustibile deve essere costante, senza zone quindi dove la miscela sia più ricca o povera di combustibile, e questo al fine di una combustione migliore.

Le emissioni di questi motori, in virtù dell’insieme di caratteristiche che li contraddistinguono, sono essenzialmente costituite da:

  • CO2
  • HC
  • NOx
  • CO

Il CO e gli HC vengono prodotti dalla non completa combustione della carica, mentre gli NOx si formano a causa dell’elevata temperatura di combustione, pertanto per eliminare queste specie inquinanti si utilizza un catalizzatore trivalente, capace di ossidare gli HC e la CO formando CO2 ed H2O  e ridurre gli NOx ad azoto molecolare (N2).

Il funzionamento del catalizzatore è molto delicato e richiede un’accurato bilanciamento delle specie da trattare, e pertanto la necessità di miscela stechiometrica diventa una condizione rigorosa nelle varie condizioni di funzionamento del motore.

Il catalizzatore è costituito in genere da un cilindro poroso prodotto in materiale ceramico, sul quale vengono depositati dei metalli nobili (i catalizzatori), ed il tutto viene racchiuso in un contenitore metallico collegato in serie allo scarico del motore:

Per i motori ad accensione comandata per il momento è tutto, ma di emissioni si riparlerà successivamente.

Invito tutti a seguirci ancora, e l’appuntamento è per lunedì prossimo sempre su AppuntiDigitali, sempre con la rubrica Energia e Futuro.

21 Commenti »

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  • # 1
    Nicodemo
     scrive: 

    Credo che questi articoli siano uno spreco di preziose risorse, proprio perchè scritti con dovizia.
    Parlare di motori ormai in obsolescenza, quelli a combustione interna, mi sembra poco oculato.
    Motori inefficienti, rumorosi, inquinanti, costosi, pesanti, dalla costruzione farraginosa, che si portano dietro un mare di ammennicoli solo per farli funzionare appena appena meglio del prototipo di Otto o di Barsanti e un’industria votata allo spreco immane di risorse del pianeta.
    Ritengo che articoli sui motori elettrici e relativi circuiti e accessori siano assai più interessanti, parlerebbero dell’imminente futuro, non più di un presente ancora legato a strumenti concettualmente simili alla clava e che scivola sempre più verso il passato e spero prestissimo nel dimenticatoio.

  • # 2
    n0v0
     scrive: 

    x Nicodemo

    ma di che stai parlando? Obsoleti i motori a combustione? Se li godranno anche i tuoi nipoti, tranquillo..

  • # 3
    ucce
     scrive: 

    Nicodemo personalmente non mi trovo d’accordo. Si può anche ricercare l’innovazione totale, i motori elettrici e l’energia solare ma c’è un dato che parla più chiaro di tutti: l’energia necessaria a spostare l’intero parco auto PRIVATO italiano richiederebbe il Sahara ricoperto a pannelli solari. Questa stima è del 2005. Pur vero che l’efficienza dei pannelli è migliorata, ma anche il parco auto è cresciuto. Tendo poi a sottolineare una cosa, stiamo escludendo da questa assurda stima i camion, i furgoni e i mezzi aziendali. E il Sahara ha una superficie di 9mln di km2, per capirci è più grande dell’Europa.
    Vogliamo poi aggiungere la perdita di efficienza negli anni dei pannelli solari (ben superiore a quella dei bistrattati Otto o Diesel)?
    Io credo che la direzione giusta si quella del downsizing+turbocompressore su motori a benzina, già imboccata da vari costruttori (FIAT e gruppo VW stanno facendo le cose migliori). un 1.0 turbo benzina con iniezione diretta ha la coppia di un tradizionale 1.4, la potenza di un 1.2 e consumi ed emissioni di un vecchio 1.1. Inoltre pesa poco ed è compatto, permettendo la costruzione di veicoli + compatti (diminuendo il Cx) e leggeri (diminuzione di inquinamento e consumo in città). Senza contare poi che il 90% di chi acquista vetture medio-piccole compie in media 10.000 km/anno, percorrenza su cui l’assicurazione riveste una fetta grande di spese e sulla quale il downsizing permette grandi risparmi.
    Capiamoci nicodemo, io come te spero in un mondo VERDE che non va a VERDE ma temo che i tempi siano ancora lontani. Bisogna “accontentarsi” e migliorare il vecchio perché il nuovo è ancora, purtroppo, troppo, troppo acerbo.

  • # 4
    Giacomo
     scrive: 

    Non posso che concordare con Nicodemo: articolo impeccabile, ma che tratta di una tecnologia terribilmente antiquata e che si spera rottamata nel prossimo futuro.

  • # 5
    Simone (Autore del post)
     scrive: 

    @ Nicodemo e Giacomo

    Purtroppo piaccia o meno, dei motori a combustione interna se ne sentirà parlare ancora a lungo… e tra qualche post si vedrà cosa il loro futuro prossimo ci riserverà quando parlerò delle frontiere della ricerca… i motori elettrici hanno delle grandi peculiarità, ma non presentano caratteristiche così rilevanti da apparire interessanti per una serie di post… semmai la produzione e l’accumulo dell’energia elettrica ad essi necessaria rappresenta un forte punto di interesse, ma del primo tema ne ho parlato già parecchio (di oltre 50 post della rubrica, oltre 40 trattano in maniera diretta la produzione di energia da varie fonti) e del secondo tema se ne parlerà (anche se abbiamo avuto degli ottimi contributi di Rayoflight tra le nostre pagine riguardo le tecnologie delle batterie)

  • # 6
    bagnino89
     scrive: 

    Bell’articolo.

    @ Simone: per caso hai intenzione di parlare anche della sovralimentazione? E’ un argomento che mi interesserebbe molto.

    A chi denigra i MCI: ad oggi questi motori (e per questi intendo sia quelli ad accensione comandata che quelli ad accensione per compressione) hanno il totale monopolio della trazione automobilistica, ed i motivi sono da ricercare nelle ottime prestazioni che essi garantiscono in condizioni che ben si sposano con questo settore: avviamento a freddo, funzionamento al minimo, ripresa… Se pensate che la potenza complessiva installata sulle automobili è di gran lunga superiore a quella di tutte le navi e di tutte le centrali elettriche nel mondo, capite bene che di questi motori ne sentiremo parlare molto a lungo.

  • # 7
    ares17
     scrive: 

    Ottimo articolo.
    Continuo a preferire la dicitura a “ciclo 8″ piuttosto che ad accensione (o innesco) comandata (potrebbe creare confusione con altre tipologie di motore quali il rotativo o il 2T)

  • # 8
    ares17
     scrive: 

    @nicodemo
    Perchè trattare il motore endotermico in questo modo?
    Forse gli studi per l’utilizzo di carburante “verde” (metanolo ed idrogeno su tutti) ti sembrano meno importanti o più inquinanti di centinaia di tonnellate di batterie da smaltire quando il loro ciclo vitale sia terminato?
    O pensi che le auto elettriche non inquinano?
    Anche produrre i pannelli solari inquina, ma sopratutto lo smaltimento delle batterie esauste non è per niente da sottovalutare, forse anche più pericoloso dell’inquinamento da tali tipi di motore.

  • # 9
    Simone (Autore del post)
     scrive: 

    @ bagnino89 e ares17

    La serie di post sui motori, per come l’avevo pensata, prevedeva dopo una introduzione (i precedenti post) la trattazione un po’ più dettagliata dei due tipi “tradizionali”, ciclo Otto e ciclo Diesel, anche se ho preferito indicarli con “accensione comandata” ed “accensione spontanea” (pur non essendo definizioni distintive solo di questi due cicli) perché da questo discendono alcune soluzioni innovative che presenterò successivamente… la trovavo più congeniale allo scopo…
    Dopo questi post volevo discutere delle emissioni e delle norme antinquinamento con maggiore dettaglio, presentando le soluzioni di post trattamento ed illustrando anche le “fregature” nascoste dietro le norme… successivamente volevo dedicarmi alle due soluzioni (ma soprattutto una) che sono state proposte per realizzare motori a bassissime emissioni, e qualcuno accennando al prototipo Mercedes (chi ha sentito parlare del DiesOtto?) ha centrato proprio una di queste due soluzioni (HCCI).

    Non avevo previsto un post specifico sulla sovralimentazione, ma pensavo di parlare delle strategie attualmente in atto per ridurre le emissioni ed i consumi, una delle quali è il downsizing dei motori che di conseguenza impone l’uso della sovralimentazione, ma ancora questi post sono da scrivere e come ho sempre detto in molti post, è con il contributo di voi lettori che la direzione degli argomenti viene sviluppata, quindi penso che scriverò qualcosa di dettagliato sulla sovralimentazione, e se ci saranno curiosità e proposte sono sempre lieto di ricevere idee e spunti…

    Una nota di servizio in conclusione, i post nel mese di agosto non avranno la stessa frequenza in quanto anche noi andremo in ferie (ma personalmente cercherò di rispondere quotidianamente ad ogni commento), vorrei quindi invitare i lettori a non abbandonarci, ma anzi, ad andare a leggere i vecchi post della rubrica (e di tutta AD) perché spesso molti argomenti sono stati trattati in precedenza e si possono sempre trovare informazioni utili ed ancora attuali, oltre che riaprire la discussione…

  • # 10
    joe.vanni
     scrive: 

    @ Nicodemo
    Parlare di futuro lontano è un’ esercizio rischioso. Basta un’ìnvenzione imprevedibile a sovvertire ogni previsione.
    Ma se guardiamo le tendenze attuali ENTRO I CINQUE ANNI possiamo immaginare che la trazione elettrica (in particolare l`autonomia e il ciclo di vita delle batterie) avrà raggiunto livelli tecnici da potere avere dei veicoli competitivi con quelli a combustione.
    L`unico problema sarà ancora per un bel po’ il prezzo: A CHE SERVE UNA AUTO ELETTRICA CHE FA 800 KM SE I COSTA IL DOPPIO DI UN`AUTO A BENZINA? Il litio è costoso e sarà il petrolio del futuro… Per cui i veicoli ibridi e quindi i motori saranno ancora attuali. Inoltre avremo anche motori a combustione che consumano metà di adesso e che saranno ancora competitivi.
    L`idrogeno in particolare le fuel-cell riserverà delle sorprese. Anche se ora l’idrogeno è indietro rispetto alla trazione elettrica credo che grazie agli interessi dell`industria petrolifera, che vorrà valorizzare la propria rete di distribuzione, recupererà nella competizione con l`auto elettrica
    Siamo all`inizio di una rivoluzione, ma, per almeno altri dieci anni, i motori saranno ancora compettitivi

  • # 11
    vergani umberto
     scrive: 

    Egregio Simone Serra ho molto apprezzato come ha descritto pregi e limiti del motore a scoppio. Si legge sui testi fondamentali che non più del 30% di energia si trasmette al pistone dalla deflagrazione del combustibile. Il 35% se ne va in irraggiamento e raffreddamento, il 35% se ne va coi gas vomitati nell’ambiente.
    Ben vengano i motori elettrici ma entro quale decennio? il prossimo o il prossimo del prossimo? o il prossimo del prossimo del prossimo? Nel frattempo però perchè rinunciare a diminuire quello scandaloso 70% che va in puro inquinamento? Ho proposto alla Piaggio un mio brevetto che può portare l’utile 30% al 31,5%,
    la Piaggio l’ha lodato per iscritto ma si è buttata con ENEL a sviluppare esclusivamente il motore elettrico. In seconda battuta
    forte del loro positivo apprezzamento ho proposto un progetto che prospetta di elevare il 30% al 34% con un non certo trascurabile
    incremento del 11%! Ahimè nessuna risposta neppure di semplice cortesia. La Piaggio è italiana, Barsanti e Matteucci erano italiani, io sono italiano quindi in qualcosa sono simile a Barsanti ma questo non basta purtroppo. Il mio primo brevetto è stato apprezzato anche da Motociclismo sul numero di Gennaio ed
    è reperibile anche su GOOGLE digitando Glifo Vergani.Chissà che non ne approfittino cinesi o indiani alla faccia dei nostri imprenditori ipopatrioti.

  • # 12
    Simone (Autore del post)
     scrive: 

    Egregio Umberto, ho letto il suo commento e le informazioni sul suo brevetto, ho difficoltà a svolgere delle considerazioni tecniche in quanto ho avuto modo di leggere solo le informazioni reperite attraverso google.
    Purtroppo ogni idea che modifichi in maniera sensibile qualcosa di ormai fortemente standardizzato, perlomeno da un punto di vista strettamente meccanico, si scontra con la “rigidità” delle realtà industriali che poco o nulla intendono investire per studiare soluzioni differenti rispetto a quanto dispongono, salvo i casi nei quali sia l’interesse globale a muoversi in data direzione.
    Ogni soluzione tecnica si scontra con inevitabili problemi che necessitano di studi, le aziende valutano se “il gioco vale candela” e nella grande maggioranza dei casi rigettano ogni idea, lasciando così l’onere della prova (e dello studio) all’inventore…
    So di non dirle niente che non sappia già, ma purtroppo la situazione è questa…

  • # 13
    vergani umberto
     scrive: 

    Egregio Simone sono piacevolmente meravigliato per la sua prontissima risposta.Per tornare al mio brevetto devo aggiungere che oltre al risparmio di carburante del 5% circa è prevedibile un ben più consistente risparmio di lubrificante anche se è difficile precalcolarlo teoricamente.Il multiair FIAT prospetta un risparmio del 10% non senza però molto complesse modifiche meccaniche a monte del pistone alle quali quindi si aggiungerebbe
    il 5% da me prospettato in prima battuta o il 11% prevedibile col mio secondo progetto e quindi si arriverebbe ad un complessivo 21%
    sul quale non so chi vi possa sputare. Filosoficamente io posso fregarmene dell’ipopatriottismo di costruttori italiani o ex italiani perchè vivo in Brianza in una bella villetta situata in una zona a bassissimo inquinamento, uso prevalentemente le gambe o la bicicletta o la motocicletta o l’auto a seconda delle codizioni del tempo e MI DIVERTO a studiare motori a benzina o ad energia muscolare ed a brevettarli con modica spesa.
    Mi spiacerebbe però vedere in futuro le mie ideee fatte fruttare
    da ditte straniere a scapito dell’economia italiana.

  • # 14
    Simone (Autore del post)
     scrive: 

    In genere tengo aperta la posta elettronica e leggo prontamente le notifiche sui miei post… ecco il perché della pronta risposta ;-)

    Purtroppo indicazioni su percentuali di risparmio/efficienza da sole non bastano… esistono problemi da affrontare nella visione di un motore marciante operante su tutto il range di funzionamento, che se per un diesel è abbastanza stretto in termini di regime di rotazione, per un benzina è piuttosto ampio, e soluzioni raffinate ma complesse come quella da lei proposta devono consentire di operare sull’intero campo di funzionamento… sicuramente è interessante come soluzione ma mi sembra possa risentire in maniera troppo sensibile di questi problemi, senza dimenticare il maggiore ingombro in sezione (bisognerebbe valutare anche i pesi)… la trovo sicuramente più interessante in applicazioni dove tali problemi sono meno sensibili, ovvero le applicazioni come motori primi per la produzione di energia elettrica, ma resta il problema che oltre ai risparmi ipotizzabili risulta necessario provvedere ad un minimo di sperimentazione, o quantomeno alla simulazione numerica delle singole parti mediante programmi strutturali per valutare la bontà meccanica della soluzione per regimi anche elevati… con informazioni del genere il tutto acquisisce un aspetto di maggiore validità e pertanto è possibile proporsi con maggiore peso.

  • # 15
    vergani umberto
     scrive: 

    E gregio Simone
    è molto stimolante dibattere con lei. Devo convenire con lei sui limiti abbastanza evidenti del mio brevetto e comunque giustamente evidenziati da Cavaciuti su Motociclismo.
    Le sue affermazioni mi convincono ancora di più che il mio secondo progetto è certamente migliore in quanto al più cospicuo incremento del rendimento termomeccanico unisce proprio una consistente riduzione delle masse alterne non solo rispetto al mio brevetto ma anche rispetto al motore tradizionale.
    Quindi nessuna penalizzazione in termini di giri e quindi potenza massima.
    Comunque, per chiudere, la ringrazio dell’evidente cortese interessamento ai miei progetti e mi dichiaro disposto a rispondere anche a sue richieste più specifiche di informazioni.
    Cordiali saluti

  • # 16
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    Caro Umberto, le discussioni quando basate sul rispetto dell’interlocutore sono sempre interessanti e piacevoli… un solo appunto… vista la natura “social” del blog, la invito a discutere direttamente dandoci del tu, sempre se per lei non rappresenta un problema.
    A riguardo del secondo brevetto, a questo punto sarebbe interessante saperne un po’ di più…

  • # 17
    vergani umberto
     scrive: 

    Caro Simone
    devo essere generico nelle informazioni per mia esigenza di evitare divulgazioni che compromettano il brevetto.
    Riferendomi al suo secondo grafico, che mi pare visualizzi il rendimento indicato, posso affermare che riduco consistentemente
    il lavoro negativo dei ricambi ( espulsione/aspirazione ), che
    essendo il moto del pistone armonico semplice amplio di circa il 2% il lavoro positivo, che riduco di circa il 3% l’attrito del pistone. Quindi miglioro sia il rendimento termico che quello meccanico, che moltiplicati l’uno per l’altro, danno luogo a quel
    11% circa di incremento del rendimento totale.
    I benefici pratici oltre al risparmio di carburante e lubrifi-cante sono una coppia più costante, la riduzione del rumore allo scarico, la sparizione delle vibrazioni di 2° genere e l’attenuazione di quelle di 1° genere.
    Non vanto perciò le spettacolari prestazioni della NEW GLOBAL TRACTION il che però non basterà a smuovere i nostri taccagni
    capitalisti capaci solo di innovare a parole.

  • # 18
    vergani umberto
     scrive: 

    Ciao Simone !! Come va ?
    Il mio ultimo intervento sul tuo blog risale al 14 agosto 2010.
    Si è per caso estinto il tuo blog o posso riattivare i contatti
    con te ? Nei trascorsi 4 anni ho continuato a perfezionare il
    mio progetto, non per tentare ancora con Piaggio o con Ducati ma
    per tenere sveglio il cervello e prevenire l’ alzhaimer.
    Sarei in grado, adottando fisica e geometria analitica, di
    dimostrare la possibilità di elevare di un buon 15% il rendimento
    ( quindi dal 30 al 34,5% ). Ma a chi può interessare un 34,5
    se un motore elettrico può arrivare al 90% ? La realtà è pero’
    che il motore elettrico riesce a muovere i suoi passi sul mercato
    solo appoggiandosi al bastone del motore termico e che le previ-
    sioni intravedono nel 2050 il superamento da parte dell’elettrico.
    Quindi continuo a sperare che qualcuno mi chiedesse di curiosare
    sui miei studi che sembrano avere per ora solo il beneficio sul
    cervello sopracitato.
    Tanti cari saluti VERGANI UMBERTO

  • # 19
    vergani umberto
     scrive: 

    Ciao Simone !! Come va ?
    Il mio ultimo intervento sul tuo blog risale al 14 agosto 2010.
    Si è per caso estinto il tuo blog o posso riattivare i contatti
    con te ? Nei trascorsi 4 anni ho continuato a perfezionare il
    mio progetto, non per tentare ancora con Piaggio o con Ducati ma
    per tenere sveglio il cervello e prevenire l’ alzhaimer.
    Sarei in grado, adottando fisica e geometria analitica, di
    dimostrare la possibilità di elevare di un buon 15% il rendimento
    ( quindi dal 30 al 34,5% ). Ma a chi può interessare un 34,5
    se un motore elettrico può arrivare al 90% ? La realtà è pero’
    che il motore elettrico riesce a muovere i suoi passi sul
    mercato
    solo appoggiandosi al bastone del motore termico e che le previ-
    sioni intravedono nel 2050 il sorpasso da parte dell’elettrico.
    Quindi continuo a sperare che qualcuno mi chiedesse di curiosare
    sui miei studi che sembrano avere per ora solo il beneficio sul
    cervello sopracitato.
    Tanti cari saluti VERGANI UMBERTO

  • # 20
    Simone Serra (Autore del post)
     scrive: 

    Ciao Umberto, scusa per la risposta tardiva, ma da un po’ di tempo riesco a dedicarmi poco ad AppuntiDigitali e, pur avendo letto subito il tuo commento, ho rimandato la risposta fino a “quasi” dimenticarmene…

    Riguardo a quanto scrivi ti dico che quei numeri sono interessanti, e che il confronto con il motore elettrico non ha motivo di esistere perché si tratta di un paragone tra pane e patate, perché nel motore elettrico non consideri il rendimento a monte per la produzione dell’energia elettrica.

    Riguardo al 15% di rendimento in più ti dico che è un dato interessante, ma non basta dimostrarlo con i numeri (il rendimento dipende da molti fattori, non solo cinematici), comunque se vuoi parlarne io sono sempre disponibile ad ascoltare con approccio critico

    Salutoni a te!

  • # 21
    vergani umberto
     scrive: 

    CIAO SIMONE !!!!
    con grande piacere ti si rivede !!
    Come ti avevo già scritto non posso fornire chiare informazioni
    per non compromettere una eventuale brevettabilità del mio
    progetto. Ho cercato all’estero ( BMW ) di proporre un interessa
    mento ai miei studi visto che in Italia non rimane nulla da fare.
    Purtroppo anche BMW ha declinato il mio invito precisando che
    la diminuzione dei consumi la cercano diminuendo i pesi, dimi
    nuendo le cilindrate, migliorando l’aerodinamica, diminuendo
    la resistenza al rotolamento degli pneumatici, ecc. ecc.
    Ritengono invece di non toccare il motore dato che i loro inge
    gneri pur dedicandosi giorno e notte non hanno avuto idee che
    possano giustificare trasformazioni sul motore.
    Concludendo aggiungo che i benefici teorici del mio progetto
    non sono alternativi a quelli del turbo e del multiair ma si
    aggiungono ad essi.
    Come vedi l’ Halzaimer sembra ancora scongiurato

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