di  -  giovedì 13 marzo 2008

TelecameraQuando si tratta di spremere i contribuenti con le contravvenzioni, tutto il mondo è paese: autovelox, tutor, telecamere, gate per ZTL et similia, se non sempre sortiscono gli effetti sperati in termini di razionalizzazione del traffico e prevenzione degli incidenti, di certo portano un bel po’ di soldi nelle casse delle amministrazioni locali.

Quello che forse non ci aspettavamo, è che le telecamere ai semafori, diffuse anche in molte città italiane, secondo un recente studio, non solo non influiscono sugli incidenti più gravi, ma ne causano parecchi, contribuendo all’incremento dei premi assicurativi.

La causa dell’aumento di sinistri – spiega Barbara Langland-Orban, professoressa della University of South Florida e coordinatrice dell’indagine, condotta per alcuni anni in USA e Canada – è semplice: le telecamere inducono gli automobilisti a frenare di colpo con la luce gialla, creando occasioni per numerosissimi tamponamenti.

Le percentuali parlano chiaro: gli aumenti di incidenti presso i semafori presi in esame, arrivano a sfiorare il 50%, con grande beneficio per le tasche delle assicurazioni. Una soluzione alternativa per prevenire gli incidenti senza ridurre gli automobilisti sul lastrico, secondo gli autori dello studio, consisterebbe nel prolungare il periodo di “tutto rosso” nell’incrocio: beata ingenuità.

Quello dei semafori controllati, negli USA è un business ricchissimo: a San Diego in 18 mesi le telecamere hanno prodotto multe per 30 milioni di dollari – di cui 7 prodotti da una sola telecamera! Dettaglio interessante, molte di queste multe sono state annullate dopo che il giudice della Superior Court ha appreso che per ogni multa il produttore della telecamera incassava una “royalty” di 70 dollari. E poi ci lamentiamo del pizzo…

Fonte: TGDaily

12 Commenti »

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  • # 1
    Paganetor
     scrive: 

    capisco la critica agli autovelox, ma non alle telecamere ai semafori. Andando a 50 km/h (e con un semaforo che ha almeno 4 secondi di giallo) non si inchioda. Ne ho uno vicino a casa, è ben segnalata la presenza della fotocamera (si vede e c’è un cartellone 100 metri prima) e arrivando a velocità moderata si fa in tempo a frenare senza inchiodare o, se si è già in prossimità del semaforo, si passa senza beccare il rosso.

    Ovvio, se ho dietro uno “attaccato al culo” e freno, questo mi verrà addosso. Ma per favore non diamo la colpa al semaforo! Passare col rosso è ben più pericoloso che andare a 60 km/h dove il limite è 50.

    Ok combattere i T-red che non rispettano le norme (vedi i vari servizi fatti da Striscia la Notizia e che hanno portato al sequestro degli impianti e all’indagine di personaggi appartenenti alle Forze dell’Ordine), ma per me le fotocamere ai semafori andrebbero incrementate!

    Stessa cosa per gli autovelox nei posti giusti: per chi è di Milano, si pensi alle telecamere presenti sul cavalcavia di viale Monteceneri (ponte della Ghisolfa). Prima le auto passavano a 100 e più km/h, c’erano incidenti, volavano giù le auto!!!! Ora si passa a 70 km/h (fare 1 km a 70 anzichè a 100 km/h significa impiegarci solo qualche secondo in più, ma con una grande sicurezza in più!).

    Non difendo invece quelle telecamere posizionate in modo “strategico”, tipo limite in autostrada che da 130 scende a 80 in 100 metri e un metro dopo c’è la fotocamera (quelli servono solo a far soldi, sono d’accordo).

    altra cosa: per legge, i soldi guadagnati con questi ssitemi dovrebbero essere reinvestiti per migliorare la sicurezza e la viabilità stradale. Ecco, io comincerei a fare un po’ di conti in tasca alle amministrazioni comunali per vedere quante di queste spendono in maniera corretta i soldi. Ah, e toglierei la percentuale alle aziende che gestiscono autovelox, t-red e compagnia bella: ti pago un tot per la gestione, indipendentemente dal numero di multe che fai. Così ti levo il vizio di accorciare i tempi del giallo…

  • # 2
    Enrico
     scrive: 

    Assurdi sono i semafori messi dove non ci sono incroci, che diventano rossi se si supera il limite di velocità.

    Spesso hanno durata del giallo variabile, a seconda della distanza in cui si trova l’auto che transita troppo velocemente.
    Non è infrequente che la multa se la becchi chi precede l’auto che ha infranto il limite, colpevole di aver transitato sotto al semaforo mentre diventa rosso, quasi senza preavviso, a causa della velocità di chi arriva da dietro.

  • # 3
    Paganetor
     scrive: 

    Enrico, non sapevo dell’esistenza di questi semafori. Se però il limite è 50 (o quello che vuoi) e arrivi sparato non è che poi puoi dare la colpa “a quello che stava davanti”…

  • # 4
    Andrea
     scrive: 

    Una sera stavo tornando a casa tranquillo, e dovevo passare per uno di questi semafori intelligenti, che diventano rossi se si superano i 50km/h. Non ha telecamera, ma è piazzato su un punto molto pericoloso, per cui ben venga, io lo so e passo sempre sotto i 50.
    Una sera una pattuglia dei carabinieri mi ha “inseguito” perché, distraendomi, non andavo via proprio dritto. Insomma, io sono passato ai 50, loro sopra i 100 quasi per inseguirmi, e ovviamente hanno fatto scattare il semaforo, quando io ero appena passato. Mi hanno fermato, controlli di rito, test etilometro, tutto ok.
    Alla fine uno dei due mi dice che, anche se sono sotto il semaforo, se è rosso devo fermarmi. Io rispondo che il semaforo era intelligente, io andavo piano per cui erano stati loro a farlo venire rosso. Questo mi risponde ridendo, che i semafori così non esistono… A quel punto mi cade la mascella, non sapevo più che rispondere… Per fortuna il collega gli dice che io ero passato che era ancora giallo, e mi lasciano andare…
    Ben vengano questi semafori, ma devono essere ben segnalati, con dei tempi di risposta legali e senza scopi di lucro.

  • # 5
    Efrem
     scrive: 

    Volete una testimonianza?
    Hanno disseminato di telecamere il centro (trafficabile) di Firenze. Nei vari viali della città è onestamente impossibile superare i limiti di velocità durante il giorno, causa traffico da panico. Solo di notte (ed è vero succedeva) la gente si dedicava al chilometro lanciato… soltanto in particolari punti…
    Hanno disseminato di telecamere i semafori, il giallo da 5-8 secondi si è trasformato in un immagine subliminare di 2-3 secondi… risultato?
    All’inizio una marea di multe e ancor più incidenti (anche gravi), poi la gente si è accorta che c’era qualcosa che non andava e sono fioccate ricorsi alle multe, che, nella maggior parte dei casi il comune fiorentino ha perso (immaginate i costi legali & risarcimenti), ma le telecamere sono sempre lì e i gialli sono sempre istantanei… La gente ha iniziato, là dove era possibile, a prenderli a sassate, il comune ha di conseguenza preso a installare telecamere che sorvegliano le telecamere…
    La sicurezza stradale è un fattore di coscienza e civiltà dei singoli, è giusto che esistano mezzi per farla rispettare, un po meno che esistano sistemi, criminali e legalizzati, per fare cassa a tutti i costi…

  • # 6
    Alessio Di Domizio (Autore del post)
     scrive: 

    @ Paganetor
    Capisco le tue obiezioni ma i dati della ricerca, che è stata portata avanti in ampie proporzioni e con metodo scientifico, rivelano una correlazione significativa fra la presenza delle telecamere e il numero di incidenti che non si può controbattere con argomentazioni, per quanto circostanziate, derivanti dal buon senso. La prudenza sulla strada è sempre necessaria, ma quali provvedimenti sono effettivamente capaci di indurla e quali invece sono esclusivamente progettati per trarre vantaggio dall’imprudenza?

    E poi è ormai piuttosto chiaro che i comuni di tutta Italia, specialmente quelli che hanno la “fortuna” di essere attraversati da una statale o che hanno al proprio interno arterie molto trafficate, facciano dei sistemi automatici di rilevazione delle infrazioni un uso “imprenditoriale”…

  • # 7
    Paganetor
     scrive: 

    sono d’accordo riguardo gli autovelox messi solo per fare cassa (e ce ne sono tanti, troppi…), ma non darei la colpa agli autovelox se la gente, nonostante cartelli, avvertimenti, divieti e telecamere, corre in macchina e si schianta/si becca una multa.

    se passo col rosso e faccio un incidente non me la prendo con il semaforo rosso. Allo stesso modo dovrebbe funzionare con i semafori con telecamere.

    Ribadisco il fatto di essere d’accordo con te sugli autovelox messi “ad cazzum”, ma non farei di tutta l’erba un fascio (ho portato un esempio secondo me valido, quello dell’autovelox sul ponte della Ghisolfa di Milano).

    Sinceramente preferisco gli autovelox ai dossi rallentatraffico (che, nell’ipotesi migliore, sono segnalati e sono quelli di plastica e di dimensioni regolamentari. Nella peggiore, sono “dossi” fatti in asfalto o selciato che spaccano le sospensioni e non sono nemmeno segnalati).

    Ah, io ho preso una sola multa in vita mia (ho 13 anni di patente) per un autovelox sulla Vergiate-Besozzo col limite a 90 (beccato a 111, 148 euro e 2 punti sulla patente) con due corsie per senso di marcia e carreggiate separate nei due sensi… Mi girano le palle, ma almeno quel limite un po’ di senso ce l’ha…

    Immagino tu sappia quanti autovelox del cavolo ci sono in giro: ecco, io mi “accanirei” su quelli e non sui T-red (tarati bene) sventolando statistiche e dicendo che “con le telecamere ai semafori ci sono più incidenti e vanno più soldi alle assicurazioni” ;-)

  • # 8
    TheDarkAngel
     scrive: 

    sulla vergiate besozzo quell’autovelox è uno spenna soldi -.-“, così come tred di sesto calende…

  • # 9
    Non a tutti i comuni convengono le telecamere ai semafori! - Appunti Digitali
     scrive: 

    […] opposta a quanto suggerito da un recente studio della University of South Florida di cui Alessio ha già parlato […]

  • # 11
    gio@elmercatin.com
     scrive: 

    DESCRIZIONE TECNICA INERENTE LA VIOLAZIONE DELL’ART. 41 COMMA 11° CDS CON APPARECCHIATURA DI RILEVAZIONE IN AUTOMATICO IN ASSENZA DI ORGANO ACCERTATORE
    METODOLOGIA DI INDAGINE

    1.0 Norme principali che regolamentano gli impianti semafori:
    Norme CEI 214-9 e CEI 214 V.1 (Impianti Semaforici)
    Norme UNI EN 12675-2001 (Regolatori Semaforici)
    Norme UNI EN 12368- 2006 (Attrezzatura x il controllo del traffico)
    Guida tecnica “impianti semaforici” Come scegliere e fare installare un impianto a regola d’arte.

    2.0 Alcune norme che regolamentano gli agglomerati bituminosi (asfalto):
    UNI EN 12697-32:2007
    UNI EN 12697-33:2004
    UNI EN 12697-33:2007
    UNI EN 12697-22:2004 Miscele bituminose – Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo – Metodo della traccia delle ruote (Wheel tracking).
    Ne cito solo alcune, sono ben 22 pagine di Norme

    3.0 Decreto di omologa apparecchiature tipo “FTR” ditta Eltraff s.r.l. Indicazioni previste dal Decreto Dirigenziale n. 1129 – 18.03.2004 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI TERRESTRI E PER I SISTEMI INFORMATIVI E STATISTICI Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre.

    4.0 ART. 41 COMMA 10° CDS:
    Durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l’arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino cosi’ prossimi, al momento dell’accensione della luce gialla, che non possano piu’ arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l’area di intersezione con opportuna prudenza.

    5.0 ART. 41 COMMA 11° CDS:
    Durante il periodo di accensione della luce rossa, i veicoli non devono superare la striscia di arresto, in mancanza di tale striscia i veicoli non devono impegnare l’area di intersezione, ne’ l’attraversamento pedonale, ne’ oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare le indicazioni.

    Come ben noto un’apparecchiatura semaforica va a regolamentare flussi divergenti di circolazione veicolare e pedonale, riguardanti una data area di incrocio, in base a precisi calcoli e cicli di tempo segnalati con luce giallo, rossa e verde.

    LUCE GIALLA : distingue la fase in cui l’automobilista deve arrestare il proprio veicolo in piena sicurezza prima di oltrepassare la segnaletica orizzontale/verticale di Stop – ossia linea bianca e subentrante segnale semaforico rosso -, salvo che per contingenti elementi oggettivi e soggettivi non possa più eseguire detta manovra secondo diligente e prudente valutazione delle condizioni di traffico, spazio e tempo.
    In presenza di segnale giallo il conducente viene dunque messo innanzi a due recise scelte comportamentali: a) arrestarsi tempestivamente e in piena sicurezza; b) liberare l’intersezione con prudenza.
    Questa complessa valutazione soggettiva, rimessa alla discrezione ed elaborazione mentale del conducente, è strettamente connessa a molteplici imprescindibili variabili oggettive che influiscono sul processo decisionale che precede l’esecuzione dell’imminente manovra tra cui:
    1- Il sole che abbaglia in certi orari del giorno;
    2- La luce della lanterna emette luce poco luminosa che a volte diventa difficile individuare se è rosso o verde (in assenza di idonea manutenzione);
    3- Assenza di un ripetitore semaforico: la lanterna, in base al tipo di veicoli che vi transitano, deve essere visibile almeno a 80 metri di distanza;
    4- La segnaletica orizzontale e verticale non risulta ben visibile in rapporto alle diverse condizioni climatiche e ambientali (nebbia, pioggia intensa, foschia, etc…)
    5- La segnaletica orizzontale, in particolare la linea bianca di arresto, risulta di difficile individuazione in quanto sbiadita o sommersa da pioggia battente insistente.
    6- Flusso veicolare con colonna antistante e/o retrostante di mezzi in movimento con impossibilità di arresto improvviso onde evitare eventuale possibile tamponamento;
    La luce gialla rappresenta di fatto, in mancanza di ausiliari del traffico, elemento primario per coordinare la sicurezza dell’intersezione.
    Nella modalità di progettazione e nello studio di fattibilità di un impianto semaforico il segnale giallo rappresenta quindi elemento primario ed essenziale per determinare – in base a precisi ed elaborati calcoli e verifiche empiriche riguardanti l’area di intersezione con studio dei difformi flussi veicolari – l’arresto in sicurezza.
    La determinazione della tempistica – durata – del segnale giallo, viene pertanto effettuata con uno studio di fattibilità, tenendo conto di molteplici variabili:
    I) Devono essere individuate le aree a rischio di incidenti, come prestabilito dalle Linee Guida per la redazione dei piani Urbani della Sicurezza Stradale (Circolare Ministeriale n. 3698 del 08-06-2001).
    II) Vanno individuate le aree a rischio tramite il data base degli incidenti avvenuti, installando apparecchiature per il rilevamento sia della velocità dei mezzi che vi transitano, sia della quantità e volume dei mezzi in relazione alla specifica configurazione della strada (Risoluzione Europea sulla sicurezza Stradale del 07-12-2000, Raccomandazioni della Commissione CEE relativa all’applicazione della Normativa in materia di sicurezza stradale CEE 06-04-2004),
    III) Va studiata l’aderenza della pavimentazione bituminosa, da conformare alle caratteristiche delle Norme in materia di sicurezza stradale che richiedono una certa granulosità, capacità drenante, grado di assorbimento di sostanze liquide, compattezza alla variazione climatica, aderenza ad ogni cambiamento climatico (sole, pioggia, neve, ghiaccio, ecc..)
    Individuato infine l’esatto e confacente tempo del segnale giallo vanno regolati i tempi tecnici di durata del verde e del rosso, elementi che non devono andare in conflitto fra loro, secondari ma non meno importanti sotto il profilo della sicurezza.
    Sottoposto a preventivo collaudo – prova pratica protratta nel tempo – eseguiti gli ulteriori necessari aggiustamenti del caso, verificata la corretta funzionalità e mancanza di conflitti o inconvenienti tra i vari flussi di circolazione veicolare ( scorrimento e smaltimento regolare ), il semaforo viene messo in funzione.
    Il corretto funzionamento di un impianto semaforico, viene dunque in dettaglio regolamentato e legittimato in base a specifiche fonti normative dettate in materia.
    Va escluso sia uno strumento di sicurezza lasciato alla regolamentazione discrezionale di operatori non anche espressamente specializzati e autorizzati ad intervenire.
    Un impianto semaforico, quale strumento meccanico suppletivo rispetto alla vigilanza diretta rimessa in via primaria agli agenti del traffico, DEVE pertanto garantire la massima osservanza e la costante conservazione nel tempo di tutte quelle complesse variabili che lo caratterizzano e ne legittimano il regolare funzionamento nella commutazione dei diversi flussi veicolari in particolari aree di intersezione stradale.
    Per tale ragione l’impianto DEVE essere preventivamente corredato di documentazione attestante progetto di fattibilità, installazione, collaudo e funzionamento in sicurezza, nonché sottoposto a rigorosi controlli periodici.
    Tra i molteplici passaggi obbligati – step – necessari a progettazione, posizionamento, collaudo, regolazione e messa in funzione di un impianto semaforico si richiamano:
    · Documentazione tecnica, necessaria, affinché l’impianto semaforico sia a Norma: L’impianto semaforico deve essere corredato dalla documentazione tecnica dettagliata che, come riportato nel par. 9.3 della Norma CEI 214-9 deve comprendere: Documentazione tecnica del regolatore semaforico con indicazioni del costruttore (manuale d’uso, schemi di cablaggio dei componenti, liste di componenti, liste di pezzi di ricambio approvati, lista per il controllo delle procedure di sicurezza, piano di manutenzione preventiva);
    · Documentazione tecnica per l’installazione: planimetria dell’impianto, schemi funzionali, schemi di installazione, schemi di cablaggio, lista componenti, registro di manutenzione;
    · Planimetria in scala con la localizzazione dei componenti l’impianto (paline, lanterne, ecc), indicazione del percorso dei cavidotti e dei cavi elettrici in essi inseriti, compreso l’impianto di dispersione;
    · Diagramma semaforico – con indicazioni delle fasi e dei relativi tempi, nonché delle altre funzioni – e modello di verifica dell’impianto di terra.
    · Registro in cui siano indicati modi, tempi e tipologie di intervento per la manutenzione sia Ordinaria che Straordinaria, prevista ex art. 38 al comma 3 del CDS.
    > Le attività di manutenzione Ordinaria previste dalla Norma CEI 214-9 sono le seguenti:
    A) Sistema di controllo principale:
    Controllo del rilevatore di corrente residua/sezionatore di dispersione a terra (RCD) ogni 6 mesi
    B) Regolatori:
    Pulizia ogni 12 mesi;
    Controllo delle temporizzazioni relative alla sicurezza ogni 8 mesi;
    Controllo del sistema di protezione guasti e simulazione causale di un conflitto 4 mesi;
    Controllo del sistema di protezione guasti e Simulazione di tutti i conflitti 24 mesi consigliati 12 mesi;
    Controllo del rilevatore di corrente residua/sezionatore di dispersione a terra (RCD) ogni 6 mesi;
    C) Lanterne e lampade:
    Sostituzione lampade ogni 12 mesi;
    Pulizia ogni 12 mesi;
    D) Controllo del disegno planimetrico dell’incrocio ogni 12 mesi

    Nel registro manutenzioni, devono essere riportati tutti gli interventi e i controlli effettuati, comprese le modifiche apportate, con relative approvazioni e numero di protocollo.

    Un impianto semaforico privo di tutti questi elementi NON è dunque conforme alla legge e idoneo al funzionamento, costituendo presupposto di indagine imprescindibile per ogni diversa conseguente valutazione del caso.

    E’ altresì invalso da alcuni anni munire gli impianti semaforici di meccanismi accessori di rilevamento, tra cui i Photored.
    Tali apparecchiature consentono alla P.A. di eseguire accertamento, inscindibilmente correlato al ciclo di funzionamento dell’impianto semaforico, delle infrazioni commesse dagli utenti con il passaggio a semaforo rosso, con specifico richiamo all’art. 41, 11° comma C.D.S. e art. 180 C.D.S.-

    In ordine al corretto funzionamento o meno di tali apparecchiature e alla loro legittimità, a fronte delle numerose sollevate contestazioni a contravvenzioni opposte dagli utenti stradali, s’è sviluppata in base a difformi situazioni, valutazioni e considerazioni del caso, fiorente filone giurisprudenziale – rimesso in primo grado alla competenza per materia dei Giudici di Pace – maggiormente favorevole, a volte contrario.

    L’evoluzione di tale indagine di merito, retaggio della Magistratura ordinaria, s’è avuta con le successive segnalazioni, interventi ed indagini rimesse alle locali Procure della Repubblica che in taluni casi hanno adottato, sotto il profilo penale, provvedimenti di sequestro degli impianti di foto-rilevamento per ravvisate irregolarità nelle procedure di assegnazione degli appalti, piuttosto che nelle modalità di loro installazione, collaudo e manutenzione, se non anche nelle fasi di acquisizione e manipolazione delle prove documentali fotografiche.

    Se per contrasto alle norme imperative vigenti in materia viene – usualmente – sentenziata la nullità dell’atto amministrativo e relativa procedura sanzionatoria, per le difformi e illecite procedure di assegnazione, installazione, manutenzione e utilizzo di siffatte apparecchiature l’autorità Penale è giunta a ravvisare i reati di Abuso d’Ufficio (Art. 323 c.p.), Omissione in Atti d’Ufficio (art. 328 c.p.), Falso ideologico (artt. 479/493 c.p.) Impiego di denaro, beni o utilità di provenienza illecita( art. 648 ter c.p.) Inosservanza dei provvedimenti dell’Autorità(art. 650 c.p. ), fino al reato di truffa (art. 640 c.p.).

    Solo se ed in quanto l’esame preventivo svolto sull’impianto semaforico porta ad avallare la sussistenza di tutti i requisiti stabiliti dalla legge, si potrà procedere ad installare un impianto di rilevazione delle infrazioni al passaggio del rosso, purché realizzato in base ad un preciso progetto di fattibilità.

    Le Norme sugli impianti semaforici sono chiare: ogni elemento accessorio all’impianto semaforico deve scaturire da una apposita progettazione, e non anche modificare od alterare il ruolo effettivo dell’impianto, che è di consentire la regolamentazione in totale sicurezza, in assenza dell’uomo, dei complessi e conflittuali flussi di circolazione veicolare e pedonale.

    Con l’installazione dei documentatori fotografici di infrazione si assiste invero, sovente, ad una modifica dell’impianto semaforico, con arbitraria illecita alterazione – riduzione – dei flussi/cicli di segnalazione giallo, rosso e verde, elementi – s’è visto – analizzati e oggettivati caso per caso in base a precisi studi empirici dell’area di intersezione interessata, indispensabili per garantire la sicurezza dei conflittuali flussi di traffico.

    Le Amministrazioni spesso omettono di esibire, seppur espressamente richieste, le prove documentali che consentono di comprovare e individuare gli elementi di sicurezza preventivamente studiati e correlati ad ogni singolo impianto semaforico secondo le leggi vigenti in materia.

    Fatti salvi sporadici casi i Comuni non hanno mai fornito prova oggettiva atta a confermare il funzionamento degli impianti semaforici in sicurezza.
    La ragione risiede nella mancanza o irreperibilità di tale documentazione.
    A fronte di tale omissione non si comprende in base a quali ulteriori specifiche argomentazioni la P.A. vada a dichiarare servire l’installazione dei Photored per evidenti (…) motivi di sicurezza dei cittadini/utenti.
    Spesso è accaduto l’inverso, con esponenziale aumento dei casi di tamponamento.

    E’ altresì emerso, in base a molteplici indagini svolte da network nazionali, che alcune società in accordo con le Amministrazione che installano e utilizzano i Photored coltivino evidenti interessi economici che nulla hanno a che fare con la conclamata sicurezza veicolare.

    In tale ottica viene partigianamente dichiarato che l’apparecchiatura di rilevamento è del tutto autonoma e svincolata all’impianto semaforico essendo una semplice macchina fotografica.

    Tale affermazione è tanto assurda quanto inesatta: il Photored, per poter funzionare correttamente, DEVE perfettamente armonizzarsi con l’impulso del sistema ciclico di interscambio regolamentante i flussi di circolazione veicolari comandato dall’impianto semaforico.
    Tale sincronia viene ottenuta, nel caso di specie, con ricorso a sonde induttive posizionate sotto il manto bituminoso a ridosso dell’impianto semaforico calibrando poi la tempistica di funzionamento del sistema di ripresa video-fotografica con leggero ritardo per ottenere – quale risultato finale – verosimile corrispondenza della documentazione probatoria secondo quanto disposto dal decreto di omologa dell’apparecchiatura.
    Ciò non fosse l’apparato sarebbe soggetto a inevitabili sfasature, godendo di vita autonoma, che non consentirebbero di operare il foto-rilevamento posto a base della prova documentale attestante la rilevata infrazione codicistica.

    Documentazione alla mano le società installatrici e manutentrici delle apparecchiature, siano macchine fotografiche o telecamere, non possiedono comunque i requisiti tecnico professionali per poter operare in tali impianti semaforici e di foto-rilevamento in quanto la legge richiede almeno due anni di interdipendenza e affiancamento da ditta specializzata e munita dei relativi requisiti.

    Per il caso riguardante le apparecchiature “FTR” installate a Romano degli Ezzelini, il Signor Zilio Mauro, in una trasmissione televisiva, ha dichiarato: prima di mettere in funzione l’apparecchiatura Photored – che è una macchina fotografica e lui non è un fotografo – ha aperto la centralina semaforica per verificare che il tempo del giallo fosse di 5 secondi…
    A che titolo e con quali qualifiche se l’impianto è indipendente nonché di proprietà provinciale (così sembrerebbe), e se l’accensione temporizzata del giallo è elemento indispensabile per la sicurezza dell’intersezione predisposto e calibrato già in via anticipata in sede di progettazione e collaudo ?

    Chi, a quale titolo e con quale pur richiesta qualifica professionale ha dunque collegato i Photored di Romano d’Ezzelino all’impianto semaforico per sincronizzarlo con l’accensione del segnale rosso ?

    Il sig. ZILIO MAURO ha altresì dichiarato che i rullini li sviluppa Lui personalmente e sceglie le foto che costituiscono prova della avvenuta infrazione consegnandole al Sindaco.

    Ma chi è mai questo sig. ZILIO MAURO per poter liberamente agire indisturbato e a propria discrezione nella raccolta, scelta, smistamento, manipolazione del materiale fotografico probatorio ?
    Non è certo un Pubblico Ufficiale, cui può essere espressamente delegato il potere di agire in tal guisa, e nemmeno un fotografo.
    In tal senso si richiamano e allegano i documenti che comprovano quanto testé affermato.

    Riprendendo l’esame del caso va chiarito se le foto prodotte dalla P.A. atte a comprovare violazione di cui all’art. 41 comma 11° del CDS, abbiano una valenza di natura meramente oggettiva o se, come riteniamo, vadano valutate anche sotto il profilo soggettivo alla luce della specifica condotta autorizzata, anzi espressamente imposta dal sommo legislatore in occasione di date circostanze ambientali dall’art. 41 comma 10° del C.D.S.

    Nel caso di specie il riferimento va fatto preliminarmente al DECRETO DI OMOLOGAZIONE FTR ELTRAFF N. 1129 DEL 18.03.2004 ove, richiamato l’art. 201 del Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285, Nuovo Codice della Strada, come modificato dal decreto legge 27 giugno 2003, n. 151,convertito con legge 1° agosto 2003,n. 214, che regolamenta le modalità di notifica delle violazioni, con particolare riferimento a quanto stabilito dal comma 1 bis del citato art. 201C.D.S., visto il voto n. 21/2004, reso nell’adunanza del 18 febbraio 2004, con il quale la V^ Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che ha espresso parere per poter ritenere idoneo un dispositivo per la rilevazione di infrazioni al semaforo rosso in modalità automatica in presenza di determinate condizioni:
    a) l’apparecchiatura deve essere installata in modo fisso in posizione protetta non manomettibile o facilmente oscurabile;
    b) deve essere fornita documentazione fotografica in cui sia visibile, oltre alla panoramica dell’intersezione controllata, la lanterna semaforica che regola l’attraversamento oppure la lanterna ripetitiva posta dopo l’intersezione;
    c) devono essere scattati, per ogni infrazione, almeno due fotogrammi, di cui uno all’atto del superamento della linea d’arresto e l’altro quando il veicolo in infrazione si trova circa al centro dell’intersezione controllata;
    d) l’istante in cui far avvenire il secondo scatto può essere individuato in funzione della velocità del veicolo all’atto del passaggio sui rilevatori o fissando, in funzione delle dimensioni e caratteristiche dell’intersezione, l’intervallo temporale fra i due scatti;
    e) in ogni fotogramma deve figurare in sovrimpressione almeno la località dell’infrazione,la data e l’ora; è necessario inoltre che nei fotogrammi appaia il tempo trascorso dall’inizio della fase di rosso oppure l’apparecchiatura deve essere predisposta per l’entrata in funzione dopo un tempo prefissato dall’inizio del segnale rosso.

    Per fornire una risposta corretta ed eloquente al quesito posto dal Giudicante diviene dunque passaggio obbligato la valutazione in ordine agli elementi di fatto e di diritto che consentono la piena operatività e regolarità dei sistemi FTR Eltraff s.r.l. adottati dal Comune di Romano di Ezzelino.
    Non entrare nel merito della questione sarebbe come disquisire sulle modalità di esecuzione e successo di un intervento chirurgico senza avere preventivamente controllato se il paziente è ancora vivo o è morto…

    A riguardo della conformità e regolarità degli impianti di fotorilevamento installati all’intersezione semaforizzata tra la S.P. 248 (Via Spin) e la S.P. 57 l’Unione Nazionale Consumatori ha già avuto modo di segnalare presso la locale Procura della Repubblica gli elementi che si ritengono per nulla conformati alle specifiche direttive e condizioni imposte nel richiamato decreto di omologazione.

    ILLECITO E IRREGOLARE POSIZIONAMENTO DELLE APPARECCHIATURE DI RILEVAMENTO FTR matricola 2645/2746 – RILEVANZA
    Secondo il richiamato Decreto dirigenziale del 18.03.2004 a firma Ing. Dondolini, l’apparecchiatura FTR installata in modo fisso “deve trovarsi in posizione protetta non manomettibile o facilmente oscurabile.”
    Nel caso del semaforo di Spin non sembrano soddisfatti ambo i requisiti.
    Le apparecchiature in questione non appaiono essere dotate delle condizioni di protezione e sicurezza come previste espressamente dalla norma.
    Gli FTR risultano ubicati, una in un’area privata, l’altra troppo vicina al suolo e quindi facilmente raggiungibili da chiunque.
    Nel merito, il primo apparecchio, lato Bassano direzione Mussolente è istallato all’interno di un contenitore in cima a palo segnaletico ad un’altezza di circa mt. 2,20 dal suolo, risultando pertanto di facile manomissione da parte di chiunque transiti sulla pubblica via.
    Altresì importante ai fini del rilievo è il posizionamento e la consistenza del contenitore posizionato sotto l’apparecchiatura che racchiude la macchina fotografica – FOTO 1-2 in all.– che risulta di materiale plastico e non anche blindato, risultando sufficiente una semplice percussione per aprirla, abbatterla, manometterla.
    Pure le linee elettriche e i cavi di congiunzione che consentono il funzionamento dell’apparecchiatura elettronica si trovano ad altezza uomo, facilmente tranciabili con conseguente interruzione del servizio.
    Tali componenti consentono la regolazione e il funzionamento degli FTR e sono quindi complementari e imprescindibili.
    La loro facile manomissione va dunque a discapito della sicurezza dell’intero apparato FTR in netto contrasto con quanto stabilito nel richiamato decreto di omologazione 18.03.2004.
    Il box contenente lo stesso dispositivo lato Mussolente direzione Bassano, risulta invece posizionato sulla parete al primo piano di una palazzina a circa 2,50 metri di altezza e a circa 30/40 cm da una finestra privata dello stesso immobile. Anche questa apparecchiatura sarebbe dunque di facile e immediato accesso da parte dell’inquilino o chiunque sia ospite dello stabile, divenendo quindi agevolmente oscurabile o anche manomettibile.
    Paragonando ora apparecchiature similari installate con standard di sicurezza “a norma” – FOTO 3-4-5 in all. – ci si rende agilmente conto delle differenze e della oggettiva carenza di adeguati requisiti di sicurezza e affidabilità degli apparati FTR in questione, soggetti a possibili facili interferenze, manomissioni o manipolazioni esterne come pure ad alterazioni o danneggiamento delle componenti meccaniche ed elettroniche esterne o, più semplicemente, all’oscuramento dell’obiettivo.

    IN ORDINE ALLA CONTESTATA INFRAZIONE CODICISTICA
    Dall’analisi delle foto prese dalla Polizia Locale di Romano d’Ezzelino a fonte di contestazione dell’art 41 comma 11° del CDS, si evidenzia e argomenta.

    Il primo fotogramma ritrae le auto dei ricorrenti già in fase di avanzato – completo -superamento rispetto alla linea orizzontale di STOP, al momento dello scatto del segnale rosso, o comunque in tempo pressoché concomitante ad esso.
    Tant’è che le ruote posteriori dei mezzi si trovano sulla od oltre la linea di arresto.

    I tempi tecnici di immissione sull’area di intersezione, con oggettivo superamento della linea di arresto da parte del mezzo, non può essere ora valutata con ragionamenti e/o formule elaborate ex post in rapporto alle concrete soggettive e oggettive possibilità o non di arresto tempestivo allo scatto del segnale rosso.

    La motivazione risiede, de iure condito, nella previsione normativa di cui all’art. 41. 10° comma C.D.S. che testualmente recita: a meno che vi si trovino così prossimi, al momento dell’accensione della luce gialla, che non possano più arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l’area di intersezione con opportuna prudenza.

    Doveroso in punto il richiamo a CASSAZIONE, SEZ. II CIVILE, SENTENZA 11.04.2006 N° 8465.
    Pochi mesi dopo altra similare pronuncia in materia – CASS., SEZ. II CIVILE, SENTENZA 17.11.2005 N° 23301-, la Suprema Corte si esprime in merito alla legittimità degli accertamenti delle infrazioni semaforiche operati da apparecchiature di tipo “photored”, senza la presenza di agenti in loco.
    Nel decidere, rigettandolo, il ricorso proposto dal Comune di Caserta (verbale di accertamento a mezzo “photored” annullato dal Giudice di Pace con sentenza del 13.1.2003), la Corte di Cassazione (Pres. est. Spadone) afferma a chiare lettere che le condizioni che in caso di rilevamento della velocità a mezzo di apparecchiatura tipo autovelox consentono la contestazione differita dell’infrazione, non ricorrono nella diversa ipotesi in cui l’attraversamento di un incrocio con luce semaforica rossa sia constatato a mezzo di apposita apparecchiatura fotografica (nel caso di specie, apparecchiatura “photored”).
    In quest’ultimo caso, infatti, l’assenza non occasionale di agenti operanti non appare consona all’utilizzazione di un apparecchio di rilevamento automatico, né appare superabile alla luce del disposto dell’art. 384 regolamento di esecuzione del codice della strada, atteso che tale norma è di natura regolamentare e secondaria rispetto alla disposizione legislativa.

    Sebbene la sentenza riguardi una violazione contestata anteriormente all’introduzione dei commi 1 bis e 1 ter dell’art. 201 del Codice della Strada resta attuale, in ogni caso, l’affermato principio secondo il quale la istituzionale rinuncia alla contestazione immediata appare non conforme alle possibili difformi situazioni che in tali evenienze possono verificarsi (come ad es. nel caso di coda di veicoli che non consenta al mezzo che abbia legittimamente impegnato l’incrocio di attraversarlo tempestivamente) e che solo la presenza di un agente operante “in loco” può ricondurre nell’alveo della corretta applicazione delle disposizioni relative.

    Di particolare interesse, inoltre, appare la questione sulla necessità dell’autorizzazione prefettizia per la legittima installazione delle apparecchiature “photored”, su cui la Corte si è pronunciata in senso negativo confermandola, invece, per gli “autovelox”.

    SUPREMA CORTE DI CASSAZIONE – SEZIONE SECONDA CIVILE – Sentenza 11 aprile 2006, n. 8465 – (Presidente e Relatore M. Spadone)
    SVOLGIMENTO DEL PROCESSO
    Con sentenza 13.1.2003 il Giudice di pace di Caserta accoglieva l’opposizione proposta dalla s.r.l. CO.VER.SUD avverso il verbale di accertamento della contravvenzione dell’art. 41 in relazione all’art. 146 – 3° comma C.d.S.; alle ore 10,11 del 22.4.2002 il veicolo targato BG. 987 ex intestato alla società aveva attraversato l’intersezione via Tenga-Leucio-Catauli di quella città quando il semaforo segnava luce rossa; annullava quindi l’avviso di accertamento e compensava le spese. Il Giudice di pace riteneva illegittimo l’accertamento perché eseguito attraverso apparecchiatura «Photored» senza la presenza di un vigile; la documentazione fotografica esaminata dal verbalizzante a distanza dl quasi tre mesi (il 17.7.2002) confermava soltanto che il veicolo aveva superato il semaforo quando lo stesso segnava luce rossa, non il momento in cui aveva superato la linea entro la quale avrebbe dovuto fermarsi. Riteneva ancora lo stesso Giudice che anche in base al DL. 121/2002 convertito con modifiche nella legge 168/2002 l’accertamento era illegittimo perché con tale normativa il legislatore aveva consentito che avvenisse in tempi successivi senza la presenza di agenti mediante apparecchiature automatiche solo per due violazioni (artt. 142 e 148 C.dS) e per due tipi di strade tassativamente indicate: autostrade e strade extraurbarne principali. Avverso la sentenza, notificata il 6.2.2003, ha proposto ricorso con atto del 3.4.2003 e con tre motivi di censura il Comune di Caserta, la CO.VER.SUD non ha svolto difese.
    MOTIVI DELLA DECISIONE
    Con il primo motivo denunciando violazione e falsa applicazione degli artt. 142, 148, 201 C.d.S. in relazione all’art. 384 del regolamento stesso codice il Comune ricorrente lamenta che la sentenza impugnata ha erroneamente ritenuto che l’apparecchio “Photored” utilizzato per rilevare la contravvenzione non poteva sostituire la presenza del vigile e che l’ipotesi in esame non era ricompresa in quelle indicate nel DL. n. 121/2002 convertito con modifiche nella legge n. 168/2002 che consentono alla P.A. di avvalersi del dispositivo di rilevazione utilizzato.
    Con il secondo motivo connesso al precedente il Comune di Caserta denunciando violazione e falsa applicazione del DL. n. 121/2002 convertito con modifiche nella legge n. 168/2002, lamenta che la sentenza impugnata ha erroneamente ritenuto che la normativa richiamata ed in base alla quale è necessaria l’autorizzazione prefettizia riguarda gli apparecchi “Photored” mentre essa si riterisce agli “Autovelox”.
    Quest’ultimo sostanzialmente ripetitivo di quello analogo prospettato con il primo motivo di ricorso è fondato ma non incide sull’esito della lite, perché riguarda una ratio decidendi della sentenza (mancanza di autorizzazione prefettizia per installare le apparecchiature «Photored» di carattere secondario.
    Non può invece condividersi l’altra censura di una superfluità della presenza dell’agente quando la rilevazione dell’illecito avvenga attraverso apparecchiature “Photored”.
    Non è decisivo il fatto che l’art. 384 del regolamento al C.d.S. ricomprenda a titolo esemplificativo nella lettera b) tra le ipotesi di materiale impossibilità di contestazione immediata l’attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante luce rossa; si tratta infatti di una norma regolamentare che non sostituisce quella generale dell’immediata contestazione, né prevede l’assenza di agenti sul posto; questa, oltre a precludere la possibilità della contestazione immediata che il C.d.S. considera esigenza primaria, elimina gli equivoci cui la rilevazione fotografica potrebbe dar luogo per le molteplici evenienze configurabili nell’attraversamento degli incroci (difficoltà di stabilire per la presenza di altri veicoli il momento in cui pur segnando il semaforo luce rossa l’incrocio è stato impegnato).
    Con il terzo motivo, denunciando violazione e falsa applicazione dell’art. 41 – 3° comma C.d.S., eccesso di potere, il ricorrente lamenta che la sentenza impugnata ha ritenuto insufficiente la prova fotografica della violazione al C.d.S. sebbene nulla avesse al riguardo dedotto la CO.VER.SUD; non si è inoltre considerato che essendo la documentazione fotografica idonea a dimostrare l’illecito, rimaneva a carico della società l’onere di dimostrare eventuali anomalie dell’ apparecchio utilizzato.
    Il motivo rimane implicitamente respinto dall’affermata necessità della presenza dell’agente quando vengono utilizzate le apparecchiature “Photored”.
    Non è dovuto rimborso di spese processuali non avendo la CO.VER.SUD s.r.l. svolto attività difensiva.
    P.Q.M. La Corte rigetta il ricorso. Roma, 23.2.2006. Il Presidente est. Spadone.

    Prendendo l’abbrivio dalla soluzione logico-interpretativa tracciata dalla Suprema Corte in ordine alla contestazione differita della contravvenzione con sistemi di foto-rilevamento dell’infrazione, si perviene ad una soluzione univoca del caso in esame.

    Per quanti sforzi si vogliono fare per cercare di eludere o risolvere alla luce dell’art. 41, 11° comma C.D.S. il problema, in termini di imputabilità di colpa in presenza di un segnale semaforico rosso, vanno ravvisate e analizzate in caso di contestazione differita della asserita violazione, con criterio ex ante, due distinte condotte:
    1) FASE DECISIONALE SOGGETTIVA: Manovra evasiva della sede di incrocio in sicurezza a segnale semaforico giallo, subentrante lo scatto del segnale rosso, imposta ex art. 41 10° comma C.D.S.;
    2) FASE DI RILEVAMENTO OGGETTIVO: Passaggio in fase di subentrato scatto del segnale semaforico rosso, ex art. 41 11° comma C.D.S., con successiva esecuzione della manovra di superamento della linea di arresto –– comprovabile a mezzo fotogrammi;

    Analisi diversa del caso, ossia scevra da quella doverosa necessaria verifica della condotta soggettiva del conducente in costanza di segnale giallo, diviene sterile elucubrazione mentale del tutto avulsa dalla realtà.

    FASE DECISIONALE SOGGETTIVA – ART. 41 COMMA 10° CDS
    Durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l’arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino cosi’ prossimi, al momento dell’accensione della luce gialla, che non possano piu’ arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l’area di intersezione con opportuna prudenza.

    In tal senso va posta in rilievo l’indissolubile necessità – principio riaffermato nelle varie pronunce giurisprudenziali in materia – di ricondurre anticipatamente e per quanto possibile l’accertamento del caso a quella fase decisionale soggettiva ampiamente legittimata dalla norma in richiamo.
    La legge riserva in via esclusiva l’accertamento della condotta di cui all’art. 41 10° comma CDS ad agenti preposti alla regolazione del traffico (polizia locale, polizia stradale, etc.) presenti in loco.
    Solo attraverso osservazione diligente e diretta da parte di chi presiede la sede di incrocio può essere opportunamente soppesata quella specifica condotta di guida e affermata la sua assoluta regolarità in considerazione delle disparate contingenti condizioni ambientali, di traffico e di tempo.
    Ciò pur in presenza di una condotta che potrebbe essere considerata – in termini meramente oggettivi e all’apparenza – contraria alla legge.

    La macchina di foto-rilevamento – nella fattispecie FTR ditta Eltraff s.r.l. – non può in alcun caso sostituirsi all’occhio umano là ove la sola percezione e osservazione diretta, dinamica e spaziale operata da un’agente accertatore può stabilire, con complesso processo di elaborazione mentale, una valutazione e visione di insieme – non anche statica e parziale -.
    Ne consegue esternazione di un giudizio critico e finale di opportunità e necessità atto a determinare se la specifica condotta riconducibile all’utente possa o non ritenersi lecita, malgrado il subentrato scatto del segnale semaforico rosso.

    In relazione alle diverse complesse situazioni e condizioni di traffico veicolare e pedonale può infatti subentrare da parte dell’utente stradale la necessità come anche il dovere – legittimato ex art. 41. 10° comma CDS – di eseguire sollecitamente e diligentemente lo sgombero dell’area intersezione.
    In tale prospettiva il G.D.P. Dott. Letterio Balsamo di Bassano del Grappa in sentenza 28 giugno 2007, richiamandosi ad altra sentenza emessa dal G.D.P. di Saronno, ha statuito che il tempo di accensione della luce gialla di un semaforo governato automaticamente deve garantire sufficientemente all’automobilista la possibilità di compiere tutte le attività necessarie per eseguire l’arresto della propria vettura in condizioni di sicurezza e in qualsiasi situazione di traffico e di circostanze.
    Quali siano queste condizioni di sicurezza, s’è detto, dipende da quello studio di fattibilità e progettazione scaturito in sede di installazione e collaudo del singolo impianto semaforico che deve tener conto delle circostanze – non anche rilevabili dal dispositivo automatico di rilevamento – come la nebbia, la pioggia, il traffico, intenso, le manovre degli altri utenti fuori dal campo visuale dell’obiettivo, gli incolonnamenti, gli arresti improvvisi, le sagome dei veicoli che precedono, la incombente presenza di mezzi pesanti, gli stessi tempi di frenata tecnica e di arresto che sono diversi a seconda dell’anno in cui le vetture in circolazione sono state omologate e revisionate, del tipo di bitumazione che ricopre la sede di incrocio, etc..
    Secondo il Dott. Letterio Balsamo la durata del “giallo” di 4 o 5 secondi del semaforo esistente all’intersezione di località Spin, “posto che questa e non altra sia stata la durata di accensione prefissata e mantenuta al momento dell’accertamento, cosa di cui non c’è certezza documentale provata, appare insufficiente ed inadeguata.
    Di conseguenza, nel momento in cui il semaforo proietta luce rossa da meno di una minima frazione di secondo, non possiamo avere certezza che sussistano le condizioni per l’arresto in sicurezza, come dispone l’art. 41 comma 10 C.d.S., poiché l’impegno dell’incrocio semaforizzato si può verificare quando l’automobilista ha solo percepito la presenza della luce gialla e non anche l’avvenuto passaggio al rosso”
    La considerazione di cui sopra è talmente evidente e fondata che le apparecchiature di ultima generazione già consentono, oltre un maggior numero di scatti fotografici al fine di rendere più certe le varie fasi dell’accertamento sottratte ad occhio umano, anche l’indispensabile indicazione sui fotogrammi di rilevamento dei tempi del giallo oltre che del rosso.
    Secondo sentenza 28.12.2007del Giudice di Pace di Martina Franca, l’apparecchiatura di rilevazione semaforica, deve altresì prevedere l’entrata in funzione ( in mancanza di un dettato esplicito da parte del Ministero) dopo almeno due o tre secondi, dall’inizio del segnale rosso, poiché, detta inosservanza è fondamentale per la validità dell’accertamento, pena il suo annullamento.
    Importante, a parere del giudicante, che l’operatore di giustizia interpreti con diligenza ciò che le Forze dell’Ordine depositano come documentazione fotografica a prova della violazione commessa e rilevata, poiché la normativa sia essa primaria o secondaria, se consente la rilevazione in automatico del “Photored” tramite almeno due rilievi fotografici, è sull’esame degli stessi che deve basarsi per la formazione della prova sufficiente per la conferma o meno della violazione contestata, escludendo in modo certo qualsiasi causa esterna di attraversamento condizionato.

    Linee guida per una corretta progettazione del tempo di giallo al semaforo.
    fonte Ing. Antonio Menegon su http://www.venetoonline.info/LINEEGUIDAPROGETTAZIONEGIALLOALSEMAFORO.HTML
    Lo studio sulla durata del “giallo “ degli incroci semaforici ha il pregio evidenziare come dietro una banale valutazione di un tempo si celi un ginepraio di valutazioni norme e considerazioni di stretta pertinenza specialistica.
    Certamente non è materia per discussioni al bar, ma nemmeno è materia per il vigile urbano o il pubblico amministratore anche se questi si arrogano spesso il diritto di disporre in materia, senza peraltro riuscire a sviluppare tutte quelle fasi progettuali e protocollari che la legge prevede richiamando specificatamente la norma tecnica collegata.
    Una usurpazione di competenze che va di pari passo con l’omissione di raccolta di dati sulla incidentalità, raccolta il cui fine è previsto allo scopo di individuare e rimuovere eventuali deficit strutturali o progettuali.
    Nel nostro paese i dati sull’incidentalità arrivano dai pronti soccorsi degli ospedali, sono raccolti e gestiti per un profilo sanitario od assicurativo, e nessuna incidenza hanno su aspetti strutturali delle strade.
    Accade così che nella percezione comune si maturi la convinzione che un incrocio è particolarmente pericoloso per il numero di incidenti con danni alle persone che finisce sui giornali, ma che nessun provvedimento sia preso data l’interruzione del filo amministrativo che dovrebbe esistere per collegare causa ad effetto.
    Accade così che tutti sappiano di una strada particolarmente pericolosa, fuorchè gli amministratori, tanto mai sono chiamati a rispondere quando invece il privato cittadino ha sempre l’avviso di garanzia.
    Accade così che la viabilità urbana veda impegnati in un confronto amministratori, sindacati
    comitati locali, categorie economiche e arrivi a d una realizzazione di opere senza l’intervento di una parte tecnica competente.
    Questo avviene in una situazione in cui il settanta per cento degli incidenti è collocabile in ambito urbano.
    Il giallo al semaforo non è che un esempio di tale modo di procedere.
    Il ministero ha demandato questo compito di attuazione del c.d.s. al CNR
    E’ accertato che le indicazioni per il tempo di giallo fornite dal CNR sono prive di fondamento,
    Appare così opportuno cimentarsi nell’esercizio di fornire delle linee guida al progettista, affinché questi in un quadro di omogeneità progettuale possa fissare dei valori che siano “abitudinari e prevedibili all’utente della strada”.
    E’ nella conoscenza di tutti che allo scatto del giallo occorre iniziare una manovra di arresto azionando il freno del mezzo.
    Occorre pertanto analizzare quali sono i fenomeni che intervengono durante la fase di frenata.
    L’arresto del veicolo dal punto di vista meccanico vede l’intervento di due meccanismi in attrito tra loro collegati in serie : a) il primo meccanismo è costituito dall’accoppiamento ferodo e disco- tamburo ed è intrinseco al mezzo; b) il secondo è l’accoppiamento tra pneumatico ed il manto stradale.
    Ognuno di questi due accoppiamenti realizza una forza frenante crescente all’aumentare della pressione sul freno fino ad un valore limite determinato, o dall’efficienza del sistema frenante intrinseco al mezzo, o dallo slittamento del pneumatico.
    In questo secondo caso la forza frenante diminuisce perché sparisce l’attrito volvente e rimane il solo attrito radente.
    La massima accelerazione di frenata realizzabile da un veicolo è pertanto il più basso tra i due valori massimi realizzabili nei due meccanismi ad attrito sopra descritti.
    Quasi tutti gli studi relativi alle frenate prendono in esame il solo accoppiamento pneumatico manto stradale, molti di questi studi sono realizzati da produttori di pneumatici ed è pertanto comprensibile.
    Si conoscono una infinità di tabelle che tengono conto di caratteristiche e consumo del pneumatico e delle caratteristiche del manto stradale (asciutto bagnato rugoso, drenante con nevischio ecc. ) .
    Manca però un riferimento normativo e quindi dei valori tabulati che abbiano rilevanza giuridica.
    Di volta in volta ci si basa su pareri che dipendono da abitudini locali, sedimentate nel tempo e da convinzioni di periti. L’incertezza regna sovrana.
    Vige la norma, che in sede di progetto si deve fare riferimento alle peggiori condizioni ipotizzabili o quantomeno scrivere un protocollo si sicurezza che delimiti i valori di esclusione.
    Però se si esclude il caso di neve e ghiaccio che fanno precipitare il coefficiente complessivo di attrito a valori inferiori a 0,2-0,1 (e quindi i semafori andrebbero esclusi perché fonte di pericolo piuttosto che di regolazione), il miglioramento delle caratteristiche dei pneumatici ed
    il miglioramento dei manti stradali permette anche con fondo bagnato di realizzare dei valori di forza frenate ragionevolmente buoni e comunque nel tempo crescenti.
    Questo anche se molti autori indicano ancora sul bagnato un coefficiente di attrito complessivo pari a 0.35.
    Altra cosa è l’efficienza frenante.
    Tale parametro nominalmente definito e normato in sede comunitaria, ha valore di riferimento in sede di omologazione e revisione dei veicoli e stabilisce i valori minimi di forza frenante deve presentare un veicolo per poter a circolare sulle strade.
    Tale valore determinato su banchi prova anch’essi normati ed omologati secondo protocolli comunitari.
    L’efficienza frenante è così definita: chiamasi efficienza frenate il rapporto tra la massima forza frenante che un veicolo riesce a sviluppare sulle quattro ruote, ed il peso del veicolo a vuoto aumentato di 75 kg per ipotetico guidatore.
    L’efficienza frenante è un numero puro così come lo è il coefficiente di attrito si tratta però di parametri assolutamente diversi.
    Nel caso delle autovetture, sono omologate e superano la revisione quelle che presentano una efficienza frenante almeno pari a 0.45 se omologate fino al 1989 e 0.5 se omologate dopo il 1989.
    In altre parole una vettura che ha un peso a vuoto pari a 925 kg ed è stata immatricolata prima del 1989 sviluppa una forza frenate massima di 450 kg.
    Siccome però è omologata per sopportare un carico fino a 1300 kg in tale situazione valgono entrambe queste relazioni m*a= 450kh m*g=1300 dove a l’accelerazione in frenata e g l’accelerazione di gravità ne deriva che a=1300/450=3.39 metri al secondo quadrato, (peso a vuoto, e peso a pieno carico sono riportati nel libretto di circolazione).
    Questo valore però è quello di rottura, ipotizzando un coefficiente di sicurezza pari a 1.5 si ottiene una accelerazione di frenata di 2.29 metri al secondo quadrato.
    Un tempo di arresto tecnico con velocità iniziale a 50 km/h pari a t=13.9/2.29 =6.06 sec.
    A tale tempo deve essere sommato il tempo psicotecnico e quello relativo al fatto che il veicolo in transito non è un punto ma è di lunghezza precisabile secondo le caratteristiche della strada.
    Molto più concretamente norme attuali sulle corsie di accelerazione e di decelerazione indicano una accelerazione media prevista di 2 metri al secondo quadrato.
    Su questa base il tempo di arresto di un veicolo su strada piana in risposta ad una sollecitazione esterna è ricavabile dalla formula

    Ta= Tr+V/a dove Tr è il tempo di reazione V è la velocità della strada a l’accelerazione in frenata. Nel caso di fermata al semaforo, Tr=1-2.5 sec. a= 2m/sec2 per frenata morbida, v=13.9 m/sec. Per una velocità di 50 Km/h.( con Tr ed a desunti dal c.d.s.)

    Pertanto lo spazio temporale di arresto nelle condizioni citate risulta compreso tra 8 e 9.5 sec.

    Ed anche
    Se il tempo di giallo Tg è inferiore di Ta, esiste una quantità Q di veicoli, che, se iniziano a frenare per fermasi,non riescono a farlo ed attraversano la linea di arresto con il rosso.Il valore percentuale di Q può essere espresso dalla formula:Q=(Ta-Tg)/Tc *100 dove Tc è il tempo di ciclo semaforico.

    Ovviamente per evitare una simile evenienza è necessario che il tempo di giallo sia maggiore del tempo di arresto, proprio come nella comune intuizione.
    Naturalmente questo vale solo per i veicoli che frenano e che quindi si avvicinano alla linea di arresto alla velocità di 25 km/h.
    Quelli che non frenano si avvicinano alla linea di arresto ad una velocità di 50 km/h e quindi riescono a superare l’incrocio senza incorrere in frazione.
    E’ possibile pertanto concludere
    Esiste un tempo minimo di giallo al semaforo che non può scendere al di sotto dei 8.5-10 sec a seconda se l’incrocio è interessato a traffico pesante o meno.
    Tale valore prescinde dalla geometria del luogo ed è valore di base che ben si accorda con lo spirito del codice e del CNR, entrambi indicano infatti omogeneità e prevedibilità nel limite del possibile in tutta la segnaletica del Paese.

    Queste valutazioni riguardano però la sanzionabilità.
    Altra e più stringente è la valutazione per la sicurezza.
    In realtà il tempo di giallo deve anche implementare il tempo necessario allo sgombero dell’incrocio, in accordo con la previsione di cui all’articolo 41/10 del c.d.s

    Tale tempo dipende dalla lunghezza dell’intersezione e dalla lunghezza massima dei veicoli che possono interessare l’intersezione.
    E’ necessario comunque l’intervento di un tecnico per valutare tutti gli elementi geometrici locali (pendenza della strada, dissesto del manto, sistematica presenza di elementi rotolanti tipo ghiaino o altri residui imbrattanti) che diminuiscano l’aderenza della strada.
    In questo caso i tempi base andranno aumentati di opportuno valore.
    Vale la pena osservare che avendo il giallo significato di preavviso di arresto, un suo aumento nessuna reale incidenza negativa ha sul flusso veicolare.
    Anzi.
    Un flusso veicolare più morbido garantisce meno incidenti, e quindi meno interruzioni del traffico.
    Il progettista deve verificare se il tempo di giallo di base è congruo allo specifico incrocio.
    E questo è cosa semplice, deve però rilevare geometria del luogo, costruire la matrice dei tempi per ogni singola corrente di traffico e verificarne la congruenza.
    Ogni singolo scostamento da un comportamento così descritto è omissione d’ufficio con danno alla collettività.

    Va inoltre e infine considerata, come ulteriore variabile influente sulla tempistica di eventuale manovra di arresto o di sgombero della sede di incrocio, quella fase critica di incertezza decisionale che chiunque, nell’approssimarsi alla sede semaforica, si trova ad affrontare previa verifica delle condizioni spazio-temporali, ambientali e di traffico del momento.

    Tale variabile non potrà mai essere determinata (calcolata) con assoluta certezza, ma solo in via di approssimazione, essendo diversa e incisiva la capacità di elaborazione critica e mentale propria di ciascun conducente.
    Si raffronti per ipotesi un giovane arzillo automobilista con una persona di età avanzata od una signora che utilizza il mezzo solo saltuariamente contro un rappresentante di commercio che vive praticamente in macchina.
    La capacità di percezione visiva ambientale, così come quella di elaborazione in termini di adeguamento della condotta è completamente diversa e impostata su tempistiche difformi.

    In tale ottica non è in alcun modo accoglibile, sotto il profilo probatorio, diversa o ulteriore indagine dei dati empirici diversamente riconducibili al caso di specie ad esclusione di quanto emerge ictu oculi dalle prove documentali fotografiche.

    Una diversa ricostruzione storica degli eventi, basata, per esempio, su calcoli riferibili alla velocità del mezzo rappresentato e stimata in base ai dati desumibili dai fotogrammi acquisiti, sarebbe soggetta a infinite variabili tali da caducarne in toto ogni attendibilità.

    Rimanendo in tema si potrebbe infatti calcolare a posteriori una presunta velocità riconducibile al mezzo ricavandone spazio e tempo di percorrenza con comparazione ponderata tra il primo e il secondo fotogramma.

    Fosse ciò anche ipoteticamente possibile resterebbe del tutto incerta e indefinibile:
    a) Velocità posseduta dal veicolo nella fase antecedente al momento rappresentato nel primo fotogramma;
    b) Eventuale accelerazione o decelerazione impressa al veicolo prima e/o dopo la fase di superamento della linea di Stop;
    c) Utilizzo dei freni;
    d) Presenza di mezzi retrostanti al mezzo non anche a distanza di sicurezza con impossibilità di arrestarsi con segnale semaforico giallo se non a rischio di tamponamento;
    e) Necessità di eseguire manovra evasiva ex art. 41 10° comma C.D.S.

    Si pensi solo alla diversa accelerazione finale impressa al mezzo per esaudire il dovere imposto dall’art. 41 10° comma CDS e, superata la linea di stop, la possibile decelerazione anche con ausilio dei freni impressa al veicolo per non incorrere in tamponamento con mezzo antistante.

    Tutte queste variabili non consentono dunque di svolgere una valutazione ex post, neppure approssimativa, idonea a calcolare se l’utente al momento della percezione del segnale giallo avesse o no la possibilità di eseguire tempestiva e sicura manovra di arresto del mezzo o si fosse prodigato a liberare la sede di incrocio con legittima manovra evasiva.

    Una simile valutazione si porrebbe dunque in netto contrasto con quanto disposto dall’art. 41 10° comma C.D.S. che accorda la valutazione del caso solo su accertamento diretto a mezzo operatori del traffico presenti in loco, e andrebbe altresì a scardinare quei criteri di prova certa e oggettiva desumibili dai fotogrammi in rapporto al dettato normativo di cui all’art. 41 comma 11 CDS.

    Da notare che le apparecchiature F.T.R. della ditta Eltraff s.r.l. adottate dal Comune di Romano d’Ezzelino e di cui si tratta, per le loro intrinseche caratteristiche tecniche e di omologazione, non sono comunque congegni idonei a misurare la velocità pur anche in via indiretta, essendo tale peculiare funzione assegnata e rimessa in via privilegiata ed esclusiva a ben altri sistemi di rilevamento – autovelox – soggetti a diverse rigorose tarature, omologhe, limiti di utilizzo e collocazione solo su determinati tratti stradali previa autorizzazione prefettizia.

    Si richiama espressamente a riguardo il contenuto dell’art. 4 del D.L. n. 121/02, che disciplina l’utilizzo o l’installazione di dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni delle norme di comportamento di cui agli articoli 142 e 148 del c.d.s.

    L’apparecchio FTR, ovvero la documentazione fotografica da esso proveniente, non può dunque cogliere quella complessa e variegata visione di insieme dell’area semaforica e relativi flussi veicolari – necessariamente correlati alle disparate scelte comportamentali del singolo utente stradale – che solo un’osservazione critica, attenta e diretta rimessa all’agente del traffico presente in loco potrebbe consentire eventuale imputazione di una condotta illecita, comunque rilevante sotto il profilo sanzionatorio.

    La macchina non può infatti rendersi conto delle eventuali variazioni e infrazioni commesse dall’utente della strada in stato di necessità – vedasi art. 4 L. 689/81- , oppure se il traffico retrostante era talmente fitto da impedirgli di arrestarsi tempestivamente allo stop senza creare pericolo o intralcio alla circolazione e alla sicurezza veicolare – art. 158 comma 11 c.d.s. -.

    A differenza di altre situazioni riguardanti la circolazione veicolare la condotta degli utenti rinvenibile in prossimità di area di intersezione regolamentata da apparecchiature semaforiche si presenta dunque particolarmente complessa, variegata e di difficile – se non anche impossibile – successiva interpretazione.

    Nell’approssimarsi alla sede semaforica l’utente si trova nella condizione di operare una complessa valutazione di diversi componenti esterne tra cui: condizioni del traffico antistante al mezzo, condizioni del traffico retrostante al mezzo, condizioni temporali e spaziali di arresto tempestivo, verifica della fase ciclica semaforica, opportunità o necessità di effettuare manovra di sgombero dell’area semaforica o di arrestare il mezzo in fase antecedente o contemporanea allo scatto del segnale semaforico giallo, tempo di reazione psico-tecnico dinnanzi allo scatto del segnale giallo, tempo psico-tecnico decisionale in relazione alle condizioni ambientali, di traffico, di opportunità.
    Tutte queste diverse e imponderabili condizioni e componenti oggettive e soggettive vanno ad influenzare in modo determinante le scelte operative del conducente (freno, mi fermo, accelero, procedo, posso fermarmi senza rischi di tamponamento o pericolo per terzi, etc…)

    E’ di tutta evidenza che gli elementi costitutivi di questa complessa e variabile FASE DECISIONALE SOGGETTIVA siano del tutto estranei alle “percezioni” meccaniche di una apparecchiatura di riproduzione fotografica o di calcolo basato su sterili formule matematiche.

    Di qui l’impossibilità di poter rintracciare, attraverso una lettura interpretativa ex post delle prove desumibili dai fotogrammi prodotti, questa complessa e fondante realtà rimessa, nella sua specifica e autonoma disciplina comportamentale, ai criteri dettati dall’art. 41 10° comma CDS.

    FASE DI RILEVAMENTO OGGETTIVO – ART. 41, 11° COMMA C.D.S.

    Congruità dei tempi di accensione della luce semaforica gialla che precede la luce rossa.

    Dal verbale di contravvenzione, dagli scatti fotografici, dagli atti di accertamento NON risulta possibile stabilire i tempi di accensione del “giallo”.
    A detta dell’Amministrazione opposta la durata del giallo è regolata su 5 secondi, come risulta da una tabella di fasatura esibita, priva però di sicuri e provati riferimenti temporali agli specifici accertamenti.
    Da accertamento empirico tale tempo risulta di durata pur superiore a quello rilevato.
    Il decreto di omologazione degli FTR stabilisce essere “necessario che nei fotogrammi appaia il tempo trascorso dall’inizio della fase di rosso oppure l’apparecchiatura deve essere predisposta per l’entrata in funzione dopo un tempo prefissato dall’inizio del segnale rosso”.
    A detta dell’appellante e della ditta noleggiatrice l’apparecchiatura entrerebbe “in funzione esclusivamente all’accendersi della luce rossa della lanterna semaforica”, lasciandosi così intendere che la luce gialla sia comunque ininfluente nei meccanismi di accertamento del passaggio con il rosso.
    Tali apparecchiatura, va ricordato, servono per comprovare il passaggio con il semaforo rosso.
    Resta il fatto che senza conoscere in modo certo la durata di accensione della luce gialla e senza averne prima valutato la congruità, non sia possibile accertare senza ragionevole dubbio la commissione dell’illecito.
    Il passaggio con il giallo, s’è detto, è sanzionato alla stessa stregua del passaggio con il rosso, ma, a differenza del rosso, durante l’accensione della luce gialla è consentita agli automobilisti una manovra di emergenza qualora essi non possano arrestarsi in tempo.
    La valutazione in concreto della condotta del conducente in tale ipotesi non può essere, sé detto, affidata all’apparecchiatura automatica ma abbisogna della presenza attiva dell’agente sul posto.
    Da ciò consegue che una durata insufficiente del tempo di “giallo” può comportare che il conducente inizi la manovra di emergenza consentita dal comma 10 con la luce gialla per incappare con il rosso, senza averne ancora la percezione visiva, e far scattare l’accertamento automatico, già al superamento della striscia di arresto.
    E’ necessario, pertanto, che il tempo di durata del “giallo” sia sufficiente e compatibile coi tempi della manovra di sicurezza.
    Il “Rapporto di sintesi” approvato dalla “Commissione di studio per le norme tecniche relative ai materiali stradali, alla progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali del CNR nella riunione del 1 0/09/2001, dopo aver decretato che il tempo di transizione di giallo tra il verde e il rosso viene determinato sulla base della dinamica dei veicoli e che il tempo di giallo dipende dalla velocità massima consentita per i veicoli in arrivo ad un determinato accesso, riporta, in una tabella, i tempi di giallo “suggeriti” in: secondi tre, quattro, cinque, per una velocità rispettivamente di cinquanta, sessanta, settanta Km/h.
    Ma, a ben vedere, questi parametri, elaborati molto tempo prima delle omologazioni delle apparecchiature automatiche abilitate ai semafori e per ben altri scopi ed utilizzazioni, alla luce di più recenti approfondimenti ed esperienze, sono risultati largamente insufficienti e inadeguati con riferimento ai tempi medi di azione e reazione di un conducente “medio”, ai diversi tempi di arresto per motoveicoli, autoveicoli, veicoli industriali ed autoarticolati, alle diverse sagome dei veicoli, alle più svariate caratteristiche e misure delle intersezioni stradali, ecc.
    Le due spire induttive atte a far entrare in funzione l’apparato FTR segnalano in pratica unicamente l’attraversamento dell’intersezione con la luce rossa, sicché se l’automobilista transita quando è accesa a luce gialla il fatto non viene rilevato dalla macchina e di conseguenza non viene segnalata l’infrazione.
    Ma questo, come già si è potuto constatare, non salva l’apparecchiatura da errori perché, alla luce dell’art. 41, comma 10, assume cruciale rilevo anche la temporizzazione del periodo di accensione della luce gialla, laddove debbano essere considerati i tempi di percezione umana sia dell’accensione della luce che dell’impossibilità di arrestarsi in sicurezza, oltre che lo spazio per l’arresto.
    Ciononostante, dato che il regolamento C.d.S. non indica un tempo di accensione prestabilito, ogni Amministrazione decide in modo del tutto autonomo come programmare la centralina temporizzata per dosare i tempi del verde, del giallo e del rosso, determinando così la reale capacità dell’apparecchiatura di incidere con maggiore o minore tolleranza, o ragionevolezza che dir si voglia, sulla condotta degli automobilisti.

    In quest’ottica è naturale che assuma rilievo fondamentale la oggettiva posizione del veicolo rispetto alla linea di arresto, come ritratta nel primo fotogramma, che il provvedimento di omologazione prescrive dover risultare “all’atto del superamento della linea di arresto” e non anche a superamento avvenuto…

    Il primo fotogramma non appare dunque assolutamente idoneo a dimostrare essersi concretizzata la condotta sanzionata dall’ART. 41 11 comma CDS in rapporto a quanto espressamente previsto dal decreto di omologa degli FTR n. 1129 del 18.03.2004.

    In base a tale fonte di prova l’auto è ritratta con le ruote posteriori già sulla linea di arresto, o addirittura già oltre la linea di arresto, da appena poche frazioni decimali di secondo dall’intervenuta accensione del rosso.
    In questa situazione non è pertanto possibile stabilire se l’auto, eventualmente in manovra di emergenza (art. 41 comma 10 C.d.S.), possa o meno aver attraversato, con la parte anteriore, la linea di arresto quando la luce del semaforo era già rossa e non ancora gialla.

    In altre parole la situazione rappresentata non consente di provare se l’automobilista, all’atto dell’attraversamento della striscia, aveva o meno la percezione della luce rossa e non ancora della luce gialla.

    In questo senso si sono conformemente pronunciati i GDP di Lecce (15/04/2005), di Saranno, di Taranto (n.5459/06 del 06/10/2006; n. 5955/06 del 21/12/2006), di Como (gennaio 2007), di Bologna (sent. del 05/02/2007) di Bassano del Grappa (28 giugno 2007).

    Parte appellante s’è avvalsa nel corso del giudizio di merito di primo grado di una nota della ditta ZILIO SPA, noleggiatore ed installatore del dispositivo e non anche produttore (Eltraff s.r.l.), ove si precisa: “il fatto che in alcune foto la vettura sia appena passata sopra le spire è dovuto principalmente da due fatti. 1) l’apparato fotografico necessita di un tempo tecnico benché minimale per scattare la prima foto; 2)la velocità elevata del veicolo non permette sempre di avere la prima foto sopra le spire”.

    La precisazione tecnica, tuttavia, pur se vera e ammissibile, rimane ininfluente ai fini del raggiungimento della prova necessaria per un corretto accertamento oggettivo e soggettivo della responsabilità del ricorrente la cui auto viene fotografata non all’atto dell’attraversamento della linea di Stop nella prescritta concomitante fase di scatto del rosso ( che farebbe ipotizzare avvenuta percezione del segnale ), ma quando detto attraversamento sta per concludersi o si sia addirittura già realizzato.
    Tant’è che le foto riprendono l’auto con le ruote posteriori già oltre o solo in parte sopra la superata linea di arresto.
    L’annotazione tecnica, al contrario, da’ conferma della oggettiva “delicatezza”, se non imperfezione, della apparecchiatura automatica per la quale sono necessari severi collaudi e periodiche rigorose verifiche e tarature onde assicurarne la massima attendibilità ed opponibilità giuridica a terzi.

    Nello specifico risulta immortalato e incontestabile, dal primo fotogramma, che i veicoli avevano già superato con le ruote posteriori la linea di arresto quando la luce rossa si era accesa soltanto da pochi decimi di secondo.

    Tale oggettiva circostanza, non diversamente valutabile, viene ad escludere in modo certo e inconfutabile sussistenza di una condotta siccome espressamente sanzionata dal combinato disposto dell’art. 41 11° comma CDS e art. 3 provvedimento d’omologa n. 1129 del 18.03.2004 nel punto in cui autorizza il funzionamento in automatico degli FTR.

    In conclusione, nella fattispecie esaminata non è raggiunta prova sufficiente e significativa perché possa considerarsi accertata e sussistente la responsabilità dell’odierno opponente – sotto il profilo della attribuzione soggettiva e oggettiva della colpa – secondo quanto inteso contestare con i verbali di contravvenzione oggetto di impugnazione.

    In virtù dell’applicazione delle norme del codice di rito al procedimento di opposiz

  • # 12
    la Diagonale
     scrive: 

    Alla guida di un veicolo (o quali trasportati), a quanti di voi è capitato di transitare in una delle nostre strade e di ritrovarsi la plafoniera semaforica che emette luce rossa, pur se stavate rispettando i limiti di velocità prescritti? Di certo, a molti!
    La spiegazione di tale assurdo fenomeno è presto data. L’intelligenza di questi semafori è talmente “sviluppata” che quando un mezzo che procede in direzione opposta alla vostra, superando i limiti di velocità, riesce a non far scattare il rosso – e, quindi, a passare col verde o col giallo – a Voi, per uno strano e misterioso motivo, scatta il rosso! Ciò avviene anche se un motorino o un’auto che vi segue nella marcia, in prossimità del sensore che rileva la velocità, supera i limiti. Anche in questo caso, il rosso ve lo beccate voi!
    Vien da chiedersi, allora, come può un veicolo riuscire a passare col verde o col giallo anche quando supera i limiti di velocità (per intendersi: quello che, nell’esempio di cui sopra, avevate incrociato nella marcia). Semplice: è sufficiente procedere a debita velocità circa 150 metri prima della plafoniera semaforica e, poi, accelerare al massimo nel tratto di strada che la precede. Tale esperimento, da noi condotto a bordo di scooters con contachilometri digitali, ha confermato che, così facendo, il rosso scatta all’ “innocente” che procede in direzione opposta!
    E’ del tutto evidente, quindi, che quanto sopra descritto, lungi dal garantire la sicurezza dei cittadini, mette a repentaglio la loro incolumità giacché i pedoni, proprio in prossimità dei semafori e dei relativi attraversamenti pedonali, vedranno, come spesso accade, sfrecciare bolidi i cui conduttori hanno scoperto questo segreto di Pulcinella!

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